Lo último del especialista alemán Brabus se llama Brabus 125R y es una edición especial basada en el pequeño smart fortwo cabrio y limitada a únicamente 125 unidades. Según la casa, se trata de una versión pensada para ser disfrutada en circuito, aunque totalmente apta para circular por carretera.

Sin duda el aspecto más destacado del modelo es la preparación sobre el motor tricilíndrico turbo de 898 centímetros cúbicos, que gracias entre otras cosas a un nuevo sistema de admisión, ahora alcanza una potencia de 125 CV y un par motor máximo de 200 Nm

Gracias a las mejoras en el propulsor, el Brabus 125R despacha el 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada electrónicamente de 175 km/h. Además, equipa llantas de aleación en diseño de ocho radios, neumáticos Yokohama en dimensiones 185/50 R 16 delante y 205/40 R18 detrás o una suspensión de altura rebajada en 30 milímetros.

Entre el equipamiento de serie encontramos asientos deportivos con tapicería de cuero negro y costuras en contraste de color rojo (además de logotipos Brabus bordados en los reposacabezas y 125R en los respaldos), volante a juego con marca central en rojo, pedalera metálica con logo Brabus, alfombrillas de diseño específico, molduras de imitación carbono, placa con el número de unidad, climatizador o un equipo de sonido con navegación, entre otras cosas.

Este Brabus 125R cuenta con un kit aerodinámico específico y se ofrece en dos colores de carrocería. negro brillante o titanio mate -con detalles en rojo en el primer caso y negros en el segundo-, y su precio de partida en Alemania asciende a 39.900 euros, impuestos incluidos.

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Los descapotables siguen manteniéndose en el mercado y son, esencialmente, el lado más pasional del automóvil. Y aunque a menudo son tildados de modelos poco útiles, lo cierto es que dependiendo de las necesidades y del modelo, no tienen por qué ser necesariamente el 'segundo coche' del hogar. Ponemos frente a frente a dos de sus principales exponentes en lo que toca al segmento de los compactos premium, el Audi A3 Cabrio y el BMW Serie 2 Cabrio, para responder a la eterna pregunta, ¿cuál de los dos interesa comprar?

No siempre la gama Audi A3 ha contado con una variante descapotable: la primera se estrenaba sobre la segunda generación, para ser sustituida años más tarde por el actual A3 Cabrio, que ha sido concebido sobre la tercera entrega del modelo de la marca de los cuatro aros. El Audi A3 Cabrio hoy disponible en el mercado se presentaba en el Salón de Frankfurt 2013, para iniciar su comercialización poco después.

Tras más de cuatro años en el mercado y con la inminente llegada de la cuarta generación del A3, la vida comercial del Audi A3 Cabrio llega ahora a su fin, por lo que su oferta mecánica y acabados se ha visto notablemente reducida, eliminando las variantes diésel en su gama.

Por su parte, el BMW Serie 2 Cabrio llegaba a los concesionarios españoles a finales de 2014, dos años después de que esta serie se estrenase con objetivo de diversificar la familia de compactos de la marca de Múnich. Su primera actualización la recibía en 2017, incluyendo nuevos cambios estéticos, más tecnología y una gama de motores diésel y gasolina más eficientes.

Las similitudes entre los dos modelos son muchas: ambos han optado por la capota de lona frente a la rígida retráctil, disfrutan de tecnologías propias de su categoría (como el deflector de viento o la capota de accionamiento eléctrico), sólo dan cabida a cuatro ocupantes, cuentan con una estrategia comercial similar y disfrutan de un buen abanico de tecnologías enfocadas a la asistencia a la conducción y la conectividad. No obstante, también hay diferencias entre uno y otro, lo que, según las preferencias, hará equilibrar la balanza en su favor o en su contra.

Detalles de diseño

Aunque cuando hablamos de diseño todo depende de los gustos, analicemos las principales claves de la línea estética de ambos descapotable compactos. Empezando esta vez por el BMW Serie 2 Cabrio, en su actualización de hace poco más de un año incorporaba algunos cambios estéticos. Las ópticas recibían ligeros retoques, incorporando además la tecnología Bi-LED, así como el frontal, con la clásica parrilla doble laminada creciendo en tamaño, así como las entradas de aire frontales.

Con el inconfundible y clásico diseño de BMW, la marca ha querido hacer más deportivo a la par de elegante a su compacto cabrio en esta actualización que encuentra en la capota de lona el complemento perfecto. Lo que consigue. Además, en el restyling se añadían tres nuevos colores a la paleta de opciones y un nuevo diseño de llantas, las cuales se ofrecen de 16 a 18 pulgadas, mientras que los colores para la capota quedaban reducidos a la tonalidad negra.

Pasando al Audi A3 Cabrio, éste es prácticamente idéntico al Audi A3 Sedán, tanto en el frontal como en la zaga, aunque las ópticas, la parrilla y las entradas de aire frontales hacen gala de un diseño específico en el caso de la versión cabrio del compacto. Al igual que BMW, Audi no ha sucumbido a la moda de las capotas rígidas, optando en las dos generaciones del A3 Cabrio por la de lona.

El nuevo lenguaje de la marca, protagonizado por esas ópticas afiladas enmarcando una gigantesca parrilla frontal está presente en el A3 Cabrio, donde las líneas dinámicas y redondeadas se dan la mano. La oferta de personalización es ligeramente mayor en el modelo de los cuatro aros frente al de Munich, con más colores disponibles para la carrocería y la capota (negro, granate y gris), así como un mayor catálogo de llantas que van desde las 16 hasta las 19 pulgadas.

Dimensiones

Al competir en la misma categoría, tanto el Audi A3 Cabrio como el BMW Serie 2 Cabrio ofrecen unas dimensiones exteriores muy similares. Sin embargo, el modelo de BMW gana al de los cuatro aros ligeramente en longitud (0,9 cm) y altura (0,4 cm).

Por su parte, el A3 Cabrio es ligeramente más ancho que el Serie 2 Cabrio, superándole en 1,9 cm. Estos casi dos centímetros es la mayor diferencia en tamaño que podemos encontrar entre ambos, por lo que sus dimensiones difícilmente determinarán la elección.

Motorizaciones y precios

Al estar cerca su fin de comercialización, la otrora amplia gama mecánica del Audi A3 Cabrio ha quedado muy reducida en la actualidad: sólo dos motores gasolina están disponibles en su oferta, eliminando de la misma las emisiones de gasóleo. Actualmente, el A3 Cabrio sólo puede seleccionarse asociado al 1.5 TFSI de 150 CV y al 2.0 TFSI de 190 CV.

Dos cajas de cambio están disponibles en el 3 Cabrio: uno manual de seis relaciones y el automático de doble embrague S tronic de 7 velocidades. El motor 1.5 puede ir asociado tanto al cambio manual como automático, mientras que el 2.0 de 190 CV sólo puede seleccionarse con el cambio automático. Asimismo, el compacto de Ingolstadt se ofrece tanto en tracción delantera como en la total quattro, aunque esta última sólo está disponible con el motor de 190 CV.

El abánico de opciones mecánicas es más amplio en el BMW Serie 2 Cabrio, disponiendo actualmente de tres gasolina y tres diésel, todos de tecnología TwinPower turbo de inyección directa. Y, aunque algunas de sus versiones motrices ya han pasado a mejor vida, disfruta de más opciones donde elegir respecto a su rival.

La gama de gasolina la integran el propulsor 1.5 litros y 136 CV, así como el 2.0 litros que se ofrece en dos rangos de potencia: 184 CV y 252 CV. Por su parte, la oferta diésel incluye el mismo propulsor de 2.0 litros con hasta tres potencias diferentes: 150 CV, 190 CV y 224 CV.

Además, el Serie 2 Cabrio ofrece hasta tres cajas de cambio diferentes: una manual de seis velocidades, la automática Steptronic de ocho velocidades y la aún más deportiva Steptronic Sport, también con ocho relaciones. Todas las versiones mecánicas del descapotable de Munich son de propulsión trasera, a diferencia del A3 Cabrio, aunque su variante de tracción total xDrive sólo la encontramos en la versión deportiva M2 Cabrio.

Habitabilidad

El Audi A3 Cabrio ofrece menor capacidad para los ocupantes, con una batalla casi 10 cm menor. Por contra, la capota recogida no sacrifica el maletero, de 320 litros de capacidad.

A pesar de que en longitud la diferencia entre el Serie 2 Cabrio y el A3 Cabrio es de poco menos de un centímetro, BMW ha sabido aprovechar mejor el espacio para los ocupantes, ofreciendo una batalla 9,5 cm mayor. Esto se traduce en más espacio para las piernas tanto en las plazas delanteras como en las traseras, por lo que en vida a bordo el Serie 2 se impondría ligeramente al convertible de los cuatro aros.

En lo que respecta a capacidad de carga, el Audi A3 Cabrio ha puesto especial cuidado en la actual generación para ofrecer un maletero más amplio creciendo, en hasta 60 litros. Al igual que ocurría en su predecesor, la capota de lona se pliega tras los asientos traseros, sin restar espacio al maletero, cuyo volumen es de 320 litros. Sin embargo, las variantes de tracción total quattro ofrecen una capacidad ligeramente menor: 285 litros.

Por su parte, el BMW Serie 2 Cabrio sí que "esconde" la capota haciendo uso del espacio disponible en el maletero. Si ésta está extendida sobre la carrocería, su volumen es de 335 litros, pero cuando se recoge, la capacidad queda limitada a 285 litros. En este aspecto, por tanto, ganaría el A3 Cabrio.

Tecnología y conectividad

Ambos compactos descapotables cuentan con un display sobre el salpicadero que maneja el sistema de infoentretenimiento, en el caso del Serie 2, estrena nueva pantalla de 8,8 pulgadas.

En el apartado tecnológico, ambos modelos son también bastante parejos pese a que la actualización del descapotable de BMW llegaba al mercado apenas hace un año, mientras que el modelo de los cuatro aros lleva comercializándose desde hace casi cinco años.

Empezando por el Audi A3 Cabrio, destaca principalmente el cuadro de instrumentos digital Audi Virtual Cockpit, que se materializa en una pantalla de 12,3 pulgadas y que ofrece diversas configuraciones. De igual manera, cuenta con el sistema de infoentretenimiento MMI Plus, que se maneja desde una pantalla táctil de 7 pulgadas ubicada sobre el salpicadero y que es compatible tanto con Apple CarPlay como con Android Auto. El descapotable de Ingolstadt dispone de conexión a Internet 4G con tarjeta eSIM integrada, dando acceso a los servicios Audi Connected, así como el avanzado sistema de navegación MMI Navgation Plus.

En el apartado de la seguridad y la asistencia a la conducción, el A3 Cabrio incluye entre sus opciones control de crucero adaptativo con función Stop&Go y frenada de emergencia, sistema de mantenimiento de carril Lane Assist, asistente de estacionamiento autónomo Audi Park Assist, la protección preventiva Pre-Sense (al detectar posible riesgo de accidente tensa los cinturones, activa las luces de emergencia y cierra ventanillas y techo panorámico) e información de tráfico en tiempo real.

En el Audi A3 Cabrio destaca el Audi Virtual Cockpit, un cuadro instrumentos completamente digital y configurable.

Por su parte, el BMW Serie 2 Cabrio estrena en esta última actualización una nueva pantalla de 8,8 pulgadas también ubicada sobre el salpicadero. Desde este display se manejan tanto las funciones multimedia como varios parámetros del vehículo, tal y como ocurre en su rival. El descapotable de BMW también dispone de acceso a Internet gracias a los servicios Connected Drive, integrando asimismo una tarjeta SIM, a lo que se le añade la posibilidad de convertirse en un punto de acceso WiFi, tecnología de la que también disfruta el A3 Cabrio.

La oferta de sistemas de ayuda a la conducción y seguridad son muy similares a las de su competidor, incluyendo control de crucero adaptativo con función de frenado o idéntica tecnología que añade la función más avanzada Stop&Go. También dispone de asistente autónomo de aparcamiento Park Assistant, alerta de cambio involuntario de carril, control de luces adaptativo, frenada de emergencia, detector de peatones con función de frenado o detector de señales de tráfico. Varios de estos elementos no están disponibles en el A3, donde acusa ligeramente su mayor antigüedad.

Relación precio / equipamiento

El Audi A3 Cabrio está disponible en tres acabados: uno básico de idéntica denominación, al que se suman el Design Edition y el S Line Edition. Estos incluyen un completo equipamiento de serie, pero las tecnologías más interesantes enfocadas a la asistencia de conducción y conectividad siempre se ofertan de forma opcional, ya sea de forma individual o en packs.

En una línea muy similar se mueve el BMW Serie 2 Cabrio, que dispone en su oferta de cuatro acabados (Advantage, Sport, Luxury y M Sport) y también con el gran grueso de su tecnología ofertada opcionalmente, tanto en packs, como individualmente. Sin embargo, a diferencia de Audi, BMW ofrece cada acabado con precio cerrado, que debe añadirse a la opción mecánica escogida. El más asequible, el Advantage, supone un sobreprecio de 1.300 euros sobre la configuración motriz escogida, mientras que el tope de gama, el M Sport se comercializa por 4.400,01 euros.

Tomando como base la mecánica de acceso de BMW, el 218i que tiene un precio de 38.550 euros, y sumando los mencionados 1.300 euros del acabado más básico, estaríamos hablando de 39.850 euros. De serie este incluye muchas de las bondades del Audi A3 Cabrio más asequible, que asociado a su mecánica de acceso se comercializa por 36.570 euros. No obstante, el Serie 2 Cabrio incluye de serie en este acabado faros LED, por los de tipo xenon del A3 Cabrio, aunque el motor ofrecido en el modelo de Audi es más potente: 150 CV frente a 136 CV.

Esta tendencia se repite cuando comparamos el resto de acabados y versiones motrices del modelo de Munich con el de Ingolstadt, acortándose las diferencias en las versiones más potentes y completas, pero siempre estando entorno a los 1.000 o 3.000 euros de diferencia. Sin embargo, el descapotable de BMW ofrece sin sobreprecio desde su segundo acabado algunos elementos que no encontramos en el Audi hasta su tope de gama. Ejemplo de ello son el selector de modo de conducción, el pack de iluminación interior y exterior o el sistema de ayuda al aparcamiento.

También encontramos diferencias de precio en lo servicios conectados de ambos modelos: aunque los ofertados por BMW son bastante más completos, también cuentan con una suscripción más cara. La de Audi Connect es de 410 euros y es válida durante tres años (ofreciendo siempre tres meses gratuitos), mientras que el ConnecetedDrive de BMW oscila entre los 59 y los 309 euros según modalidad. Al estilo del extinto OnStar de Opel, el servicio de la marca con sede en Munich ofrece hasta asistente personal, además de entretenimiento online, con más de 30 millones de títulos musicales proporcionados por Deezer y Napster.

Nuestra recomendación

Escoger entre uno y otro modelo se hace complicado. Bien es cierto que en relación equipamiento/precio el Audi A3 Cabrio se impondría al BMW Serie 2 Cabrio ya que prácticamente ofrecen lo mismo, siendo siempre más bajo el precio del descapotable de los cuatro aros. Aunque hay que tener en cuenta que están en momentos diferentes: uno ultima su comercialización y al otro aún le queda cuerda para rato.

Si en habitabilidad gana el Serie 2 Cabrio con una distancia entre ejes casi 10 cm mayor, el A3 Cabrio le gana la partida en el maletero, que no penaliza espacio cuando la capota está recogida. Y siguiendo con la capota, su sistema de apertura electrónico es también prácticamente idéntico en ambos convertibles compactos: puede operar en movimiento hasta una velocidad de 50 km/h y el tiempo que tarda en plegarse y desplegarse es prácticamente el mismo (18 segundos en el A3 y 20 segundos en el Serie 2).

El BMW Serie 2 Cabrio ofrece más opciones mecánicas, disfruta de un rango de potencia mayor y dispone de un mayor abanico de sistemas enfocados a la dinámica y la conducción. Opciones como el cambio deportivo Steptronic Sport o la dirección asistida variable deportiva no las encontramos en el A3 Cabrio.

Por otro lado, el A3 Cabrio ofrece versiones de tracción delantera y total quattro, mientras que el BMW Serie 2 sólo se oferta con propulsión trasera. Y es aquí donde entra el gusto del consumidor, como también lo haría en el diseño: más clásico el de BMW, más moderno y deportivo el de Audi. En definitiva, en un segmento tan pasional, lo que inclina la balanza hacia uno u otro lado son las emociones y no tanto la razón.

Audi A3 Cabrio

A favor

• Precio más comedido
• Dos opciones de tracción: total y delantera
• Más opciones estéticas y de personalización
• Maletero con mayor capacidad: la capota no resta espacio

En contra

• Oferta mecánica muy reducida, sin opciones diésel (150 CV - 190 CV)
• Cambio automático más antiguo (siete velociades vs ocho velocidades)
• Menor capacidad del maletero en las variantes quattro
• Menos espacio para los ocupantes (batalla 9,5 cm menor)
• Menor oferta tecnológica dinámica y deportiva

BMW Serie 2 Cabrio

A favor

• Mayor oferta mecánica (gasolina, diésel) y rango de potencia (de 136 CV a 224 CV)
• Más oferta tecnológica dinámica: cambio deportivo, dirección asistida variable sport.
• Mayor espacio para los ocupantes (batalla 9,5 cm mayor)
• Servicios conectados más completos
• Tecnologías de asistencia a la conducción más modernas

En contra

• Precio más elevado
• Servicios de suscripción a Internet más caros
• Maletero más reducido, la capota resta capacidad recogida
• Sólo disponible en tracción trasera, sin más opciones
• Menos opciones de personalización

En Motorpasión | Comparativa Audi A5 Cabrio vs Mercedes Clase C Cabrio: ¿cuál es mejor para comprar? | Comparativa Mercedes Clase A vs Audi A3 Sportback: ¿cuál es mejor para comprar?

Desde hace muchos meses se viene hablando del BMW Z4 2019, el nuevo biplaza roadster que la marca alemana ha desarrollado en colaboración con Toyota, ya que compartirá base con el Toyota Supra. Pues bien, ya tenemos las primeras imágenes e información oficial llegadas desde Pebble Beach (California), el mismo sitio donde hace un año se presentó el prototipo BMW Concept Z4.

El que han presentado será el modelo más alto de la gama, el BMW Z4 M40i First Edition, antes de que la gama completa Z4 2018 se presente en el Salón del Automóvil de París en el mes de Octubre.

Exterior agresivo, interior digitalizado

Lo primero que destaca es su aspecto exterior, agresivo y bastante transgresor respecto a los anteriores Z4. Cuenta con un morro largo, un habitáculo situado en posición muy retrasada y capota de lona, lo cual es todo un acierto para un coche pensado para disfrutar de la conducción.

Esta solución permite mejorar el peso del conjunto, y aunque todavía no han dado datos respecto a este aspecto, sí que aseguran que cuenta con un equilibrio 50:50. Lo que es seguro es que con el techo de lona vuelve a acercarse a los orígenes de lo roadster.

Los riñones delanteros presiden el frontal y cuentan con un tamaño muy considerable. Las ópticas son bastante afiladas, dan paso al capó con unos nervios muy marcados y se completan con unas aletas delanteras con tomas de aire muy marcadas y de considerable tamaño.

La posición retrasada del habitáculo da lugar a una tapa del maletero muy corta, la cual integra un pequeño alerón. Las ópticas traseras con formas muy compactas y diseño claramente horizontal sigue la línea de diseño que ya hemos conocido en el Serie 8.

En esta versión First Edition, también destacan los retrovisores en color negro, a juego con los riñones delanteros, así como las llantas de aleación ligera de 19 pulgadas con un diseño bicolor.

Seis cilindros

El BMW Z4 M40i First Edition contará, además de con la exclusiva pintura de color Frozen Orange, con retoques por parte de la división M Performance. Monta un motor de seis cilindros turbo de 340 CV combinado con caja de cambios automática secuencial de 8 velocidades y acelera de 0 a 100 km/h en tan solo 4,6 segundos.

Cuenta con frenos y amortiguación específicas, con un tarado más deportivo para esta versión de altas prestaciones. Además para asegurar que es capaz de trasladar la potencia al asfalto, también tiene un diferencial posterior con control electrónico.

Llegarán más motores al BMW Z4

Más adelante se presentarán nuevas versiones, posiblemente un sDrive20i y sDrive30i con potencias de 192 y 258 CV respectivamente, aunque más adelante podrían llegar más motorizaciones.

Faltan todavía muchos datos por conocer sobre el nuevo BMW Z4 2019, como precios, peso, tiempo que tarda en abrir y cerrar la capota y el resto de motorizaciones que conformarán la gama, pero lo primero que nos han contado sobre el BMW Z4 M40i First Edition, promete. El modelo se comenzará a entregar en la primavera de 2019, así que todavía hay tiempo.

[[gallery: bmw-z4-m40i-2018]]

En Motorpasión | ¡Filtrado! Estas son las primeras imágenes del BMW Z4 que aún no deberíamos conocer

Aprovechando el famoso Concours d’Elegance de Pebble Beach, en California, la marca italiana Ferrari acaba de presentar su último superdeportivo, el Ferarri 488 Pista Spider, es decir, la variante descapotable de su berlinetta V8 más enfocada a los circuitos, el 488 Pista.

Se trata nada más y nada menos que del descapotable número 50 de Maranello, y esta es una de las razones para su presentación en tierras americanas, ya que los clientes de Estados Unidos han sido desde la década de los años cincuenta grandes amantes de los deportivos "a cielo abierto".

Un V8 biturbo de... ¡720 CV!

Según el fabricante italiano, este 488 Pista Spider marca un nuevo hito en cuanto a descapotables de la casa, con una relación peso-potencia de 1,92 kilogramos por CV, gracias tanto a un peso reducido como al hecho de equipar el motor V8 más potente de la historia de la marca.

Este propulsor de ocho cilindros en uve, biturbo y de 3.9 litros de cilindrada, ofrece una potencia de 720 CV a 8.000 revoluciones por minuto y un par motor máximo de 770 Nm a partir de 3.000 rpm. Gracias a sus cifras, permite un 0 a 100 km/h en 2,85 segundos, un 0 a 200 km/h en 8 segundos y una velocidad máxima de 340 km/h, que se dice pronto.

El modelo, de 4,61 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 1,21 metros de altura, tiene un peso en vacío de 1.380 kilogramos, facilitado por componentes de fibra de carbono o aluminio, por ejemplo. En el interior los asientos son de carbono, las alfombrillas se han sustituido por planchas de aluminio y los tiradores de las puertas ahora son simples cintas de tela.

Por último, esta berlinetta de motor V8 central luce llantas de aleación de 20 pulgadas y en diseño de 10 radios en efecto estrella (con acabado de tipo diamante), si bien de forma opcional se pueden equipar llantas de fibra de carbono que reducen el peso en un 20% con respecto a las de serie.

[[gallery: ferrari-488-pista-spider]]

Allá por el mes de junio BMW presentaba su nuevo buque insignia, el BMW Serie 8 Coupé -que ya pudimos ver y tocar-, y poco después supimos que habría también una variante Gran Coupé y una descapotable o Serie 8 Cabrio. Ésta última ya se ha dejado ver, aunque aún con camuflaje.

La marca alemana ha aprovechado unas jornadas de pruebas durante el proceso de desarrollo del modelo para enseñarnos las primeras imágenes de este Serie 8 Cabrio, concretamente entre la ciudad de Las Vegas y el Valle de la Muerte, ambos en Nevada (Estados Unidos), donde se están llevando a cabo pruebas de fiabilidad a temperaturas extremas.

De momento el BMW Serie 8 Cabrio aún está atiborrado de camuflaje, ya que la marca alemana pretende mantener en secreto su diseño durante un tiempo. En todo caso, habiendo visto ya la variante Coupé, ya podemos ir haciéndonos una idea de su posible aspecto final.

Temperaturas extremas en el Valle de la Muerte

Temperaturas superiores a los 50 grados centígrados, niveles de humedad extremadamente bajos, pistas de grava en Mount Whitney o tráfico denso con constantes paradas en Las Vegas, por ejemplo, son situaciones ideales para poner a prueba un nuevo modelo, y más todavía si se trata de un descapotable, cuyo aislamiento térmico ha de ser de primer nivel.

BMW afirma que, por ejemplo, una de las pruebas que se realiza a los vehículos es dejarlos a pleno sol durante horas, para después comprobar el correcto funcionamiento de diferentes sistemas electrónicos: sensores, cámaras, equipo de sonido, sistema multimedia y servicios conectados, ajustes de los asientos, climatizador automático, etc...

Además, el habitáculo ha de ser totalmente estanco, por lo que las pistas de tierra y el polvo también resultan ideales para comprobar si se cuela algo o no al interior del Serie 8 Cabrio. En todo caso, esto es solo parte del desarrollo, ya que el modelo también recorrerá el mítico Nürburgring Nordschleife para su puesta a punto dinámica o viajará a Arjeplog, al norte de Suecia, para ponerse a prueba también a temperaturas gélidas.

[[gallery: bmw-serie-8-cabrio-valle-de-la-muerte]]

El placer de conducir es la razón de ser del Mazda MX-5 y del Fiat 124 Spider. Conducir por placer es algo eminentemente pasional, como estos dos coches, y la razón tiene a priori poco sitio para intentar discernir cuál de los dos es mejor para comprar. Sin embargo cuando los dos coches son tan parecidos, la razón se une a la pasión para declarar un vencedor.

Ambos modelos salen de la misma factoría Mazda de Hiroshima (Japón). Comparten chasis y por tanto arquitectura (motor delantero por detrás del eje anterior y tracción trasera). También comparten la caja de cambios manual. Aunque en realidad lo de compartir es muy relativo pues todos esos elementos son de origen Mazda. Es todavía más evidente a bordo donde el salpicadero, el sistema multimedia y los asientos son también de origen Mazda.

El Fiat 124 Spider solo puede contar con un único motor (de origen FCA), una carrocería de diseño propio y una puesta a punto diferente. Pero esta unión industrial y puntual era necesaria para, por una parte, aligerar el coste de desarrollo del roadster más vendido del mundo (más de 1,2 millones de unidades desde 1989) y, por otra parte, para que Fiat pudiese lanzar al mercado una reinterpretación del 124 Spider, que tantos éxitos le dio entre 1966 y 1985.

Eso sí, que las similitudes no nos engañen. A pesar de tener una base común, las diferencias entre uno y otro van más allá de unas carrocerías diferentes. De entrada los motores no son los mismos. El Mazda MX-5 puede equipar dos 4 cilindros atmosféricos (1.5 litros de 131 CV y 2.0 litros de 184 CV), mientras que el Fiat 124 Spider apuesta por el 1.4 litros turbo del grupo FCA, que inicialmente contaba con 140 CV, pero que en breve debería estar disponible con 166 CV.

Diseño

El aspecto exterior es, lógicamente, diametralmente opuesto entre los dos modelos. Si bien ambos conservan esa arquitectura típica de roadster con un habitáculo casi sobre las ruedas traseras (así como el parabrisas por evidentes razones estructurales y de coste) son el día y la noche en términos de estilo.

El Mazda MX-5 luce una carrocería muy agresiva e indudablemente nipona a la vez que actual. Es, dentro de la gama, el máximo representante del del lenguaje estético KODO propio de la marca. Por su parte el Fiat 124 Spider, como es logico, apuesta por la evocación de su ilustre predecesor. Faros, capó largo con dos protuberancias que evocan las del modelo de 1973 a 1975 del mundial de rallys, pilotos traseros rectangulares; todo en él es un homenaje al 124 Spider de 1966.

Dimensiones

Las diferencias de diseño implican una dimensiones bastante diferentes. Si bien la distancia entre ejes es la misma (1.310 mm), el 124 Spider es casi 14 cm más largo que el MX-5. Esa mayor longitud se debe esencialmente a unos voladizos mucho más marcados en el Fiat (especialmente el de la zaga) que el Mazda. De hecho, en el MX-5 los voladizos se ven reducidos a su mínima expresión. Al menos, el 124 Spider tiene así un maletero un poco más grande (140 litros frente a los 130 litros del MX-5).

Gama, motores y precio

El Mazda MX-5 cuenta en su gama con dos motores y cuatro acabados. El motor de acceso es un 4 cilindros en línea atmosférico de 1.5 litros y 131 CV y le sigue un 2.0 litros de 184 CV con el sistema de recuperación y almacenamiento de energía i-loop. Los acabados son los siguientes: Evolution, Origin, Zenith y Zenith Sport ,para el 1.5, y Zenith y Zenith Sport, para el 2.0 litros. Ambos motores van asociados a un cambio manual de 6 relaciones.

Por último, el MX-5 está disponible con el motor 2.0 litros en una versión con techo duro retráctil, el MX-5 RF, que no valoraremos aquí, pues el Fiat 124 Spider carece de una versión similar.

El Fiat 124 Spider sólo cuenta con una sola motorización en su gama, pero tres acabados: Base (27.070 euros), Lusso (29.070 euros) y S-Design (30.470 euros), que le da un aspecto visual un tanto deportivo. El motor es el 1.4 litros MultiAir sobrealimentado por turbo y que está presente en otros modelos del grupo FCA. Puede ir asociado a un cambio manual de 6 relaciones (de origen Mazda) o bien de un automático de 6 marchas, exclusivamente en el acabado intermedio Lusso por 31.070 euros.

Calidad percibida

El habitáculo es donde más se hace evidente que MX-5 y 124 Spider son muy similares a nivel técnico. De hecho, salvo por los logotipos Fiat que hay el 124 Spider, lo que tenemos ante nosotros es el salpicadero del Mazda MX-5. Cuadro de instrumentos, volante, sistema multimedia, asientos, etc.

El 124 Spider recupera el interior del MX-5. Así, los plásticos y los acabados de ambos coches son típicamente Mazda: desprenden calidad en el tacto, el ensamblaje no sufre críticas y se desprende un aura casi premium. En este caso, la operación le ha salido redonda a Fiat. El 124 Spider es claramente el coche con los mejores acabados de la gama FIAT.

Habitabilidad

En ambos casos el habitáculo es relativamente estrecho. Son coches que no pasan del 1,75 m de ancho y en los que el túnel de transmisión central ocupa una buena parte del habitáculo. La posición de conducción es excelente, sin embargo los que midan más de 1,90 m no estarán a gusto en el coche. Y con la capota puesta (se abre y cierra con una sola mano sin bajarse del coche) entenderán el concepto de claustrofobia...

Por otra parte, se echan en falta más espacios para guardar objetos. Si bien hay una amplia guantera central, se nos antoja algo justa cuando no hay otros huecos. Por ejemplo, en las puertas no hay ningún hueco ni compartimento. En cuanto al maletero, el 124 Spider le saca una ventaja teórica al MX-5 con 10 litros más de capacidad (130 litros del MX-5 frente a 140 litros en el 124 Spider).

La ventaja es meramente teórica porque en ambos casos más allá de dos maletas de cabina y alguna que otra bolsa de deporte (jugando al Tetris para poder colocarla), no se puede llevar gran cosa. Curiosamente, el interior del portón del maletero del 124 Spider está forrado, mientras que el del MX-5 sigue fiel al concepto de ligereza y se aprecia la chapa sin adornos.

En la carretera

Ponerse al volante de un pequeño y ligero roadster (ambos pesan alrededor de 1.000 kg) es una experiencia muy gratificante. Lo que se busca aquí es el placer de conducción original, uno que apenas ya se puede encontrar en las producciones actuales.

El Mazda MX-5 (ideado en 1989 a modo de reinterpretación del concepto del Lotus Elan de 1962) lleva ya varias décadas destilando placer de conducción y sensaciones. El brío de sus motores al arrancar (el ruido es sugerente sin llegar a ser llamativo o exuberante), el pequeño pomo de cambio de recorrido muy corto y la agilidad del chasis conforman la receta ganadora que ha llevado Mazda a vender más de 1,2 millones de unidades de su roadster.

La dirección es ligera y ya, desde las primeras curvas, sientes que formas uno con el coche. La dirección es quizá excesivamente ligera en su centro, y puede dar la sensación que el coche no es del todo estable, pero en cuanto giras una pizca recupera la densidad ideal.

De una precisión casi milimétrica es también muy directa. Tanto es así que parece que dirigieras el coche con tu pensamiento, sin apenas mover las manos. Apuntas y ya giras. Así de sencillo. Por desgracia, no es tan comunicativa como uno querría.

Que sea un coche deportivo no significa que tenga que ser incómodo. De hecho, es bastante cómodo. Y es algo que tiene su otra cara cuando tomamos curvas. El coche no está exento de movimientos de carrocería (como balanceo), pero están relativamente controlados y una vez el coche apoyado, ya no se mueve.

El coche hace gala de neutralidad con una pizca de subviraje en entrada de curva, pero en la salida de curva puedes modificar su temperamento y controlarlo como quieras: con el acelerador o el volante. Es tan ágil que sientes cómo el coche gira en torno a un eje imaginario que pasaría justo en su centro.

En el Fiat 124 Spider ocurre más o menos lo mismo. Las diferencias en la puesta a punto son mínimas, pero suficientes para darle otro enfoque. Sin perder esa agilidad y ese tren delantero muy directo, la suspensiones son más suaves que en el MX-5. El Fiat está más orientado al confort que su primo nipón. Y se nota con unos movimientos de carrocería más pronunciados -se tumba más en las curvas- y en un dirección un pelo menos directa que en el MX-5.

Por otra parte las prestaciones del 124 Spider son también ligeramente superiores a las del MX-5, sobre todo en su versión de 1.5 litros, pero también de 2.0 litros. La razón, el par motor superior y aun régimen más bajo que ofrece el motor turbo: 240 Nm a 2.250 rpm een el 124 Spider y 150 Nm a 4.800 rpm en el MX-5 1.5 litros.

Consumos

Si bien son modelos deportivos, los consumos de ambos modelos se muestran muy razonables. Hablamos de una media de 5,8 l/100 km para el MX-5 de 131 CV y de 6,9 l/100 km para el de 160 CV. En el caso del Fiat 124 Spider de 140 CV deberemos contar con una media de 7,5 l/100km.

Multimedia y conectividad

Aunque sean coches dedicados al placer de conducción, los sistemas multimedia están presentes. El sistema MZD Connect de Mazda -que también está presente en el 124 Spider- no es el más rápido del mercado. Personalmente, me parece suficientemente intuitivo, pero a algunos de mis compañeros les ha parecido algo confuso.

La calidad del sistema caraudio, en los modelos equipados con el sistema Bose (a partir del acabado Zenith en Mazda) con altavoces integrados en los reposacabezas (como en el MX-5 NA de 1989), mejora la nota general del conjunto.

A destacar que desde hace poco, el sistema Mazda es compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Esa novedad llegará en breve también al 124 Spider. Un punto a favor de Mazda es que los Mazda equipados con el MZD Connect Model Year 2018 podrán eser actualizados de forma retroactiva para disponer de esa compatibilidad.

Relación precio/equipamiento

En sus versiones de acceso, los 124 Spider y Mazda MX-5 están disponibles desde 27.070 euros y 25.320 euros, respectivamente. El Mazda MX-5 tiene, de entrada, una ligera ventaja en precio. Esa ventaja se confirma con el equipamiento de serie de las dos versiones de base. Por ejemplo, en el Fiat la tapicería es de tela cuando en Mazda ya es de cuero. El climatizador automático es de serie en el MX-5 de base, así como la conexión Bluetooth para el teléfono móvil.

Sin embargo en el Fiat 124 Spider, tenemos que pasarnos al acabado Lusso para poder disponer de ese equipamiento. Y ahí la diferencia de precio es más que notable para ese nivel de gama: el 124 Spider Lusso cuesta 29.070 euros. No cabe duda que el Mazda es mucho más interesante en términos de relación precio/equipamiento.

Nuestra recomendación

Son dos coches muy pasionales, pro sobre todo son dos coches que demuestran que no es necesario acceder a deportivos de más de 100.000 euros para poder disfrutar al volante. Y solo por eso es una delicia que se sigan fabricando. Sin embargo, si sacamos la sensibilidad estética de la ecuación, debemos escoger uno de los dos en términos casi racionales. Y decimos casi porque en este tipo de coche más que en ningún otro, cómo se comportan en carretera importa.

Así, nuestra recomendación no puede ser otra que el Mazda MX-5. Es más lúdico, más directo, más frugal y además, ofrece una relación precio-equipamiento muy superior a la del Fiat 124 Spider.

Fiat 124 Spider

A favor

• Diseño evocador

• Motor con más par

• Confort

En contra

• Relación precio-equipamiento

• Dinamismo inferior al MX-5

• Sistema multimedia algo lento

Mazda MX-5

A favor

• Agilidad

• Relación precio-equipamiento

En contra

• Recuperaciones inferiores al Fiat 124 Spider

• Sistema multimedia algo lento

El coche más icónico de la gama actual de Mazda nació allá por 1989, y desde entonces se han vendido en todo el mundo más de un millón de unidades del Mazda MX-5, un deportivo descapotable de los que ya no quedan. Ahora, además, es aún mejor gracias a mejoras en sus motores.

La renovación de esta cuarta generación del Mazda MX-5 llega al mercado español con novedades también en términos de equipamiento, y está disponible desde 21.729 euros, precio de la versión Soft Top con motor 1.5 litros de 132 CV, incluyendo descuentos de lanzamiento y financiación.

A nivel de diseño los cambios son más bien pocos, y tienen que ver con la personalización, como por ejemplo nuevos colores para las llantas de aleación (las de 16 pulgadas de las versiones Origin y Evolution son ahora en tono Black Metallic) o, por primera vez, un tono marrón para la capota de lona del Soft Top en la versión especial Nappa Edition.

La paleta de colores de carrocería cuenta con siete opciones, que son las siguientes: Arctic White (blanco), Snowflake White Pearl (blanco perlado), Ceramic (gris), Eternal Blue (azul), Jet Black (negro), Machine Grey (gris) y Soul Red Crystal (rojo).

Actualmente en nuestro país la tendencia es clara. Los clientes optan en su mayoría por la versión de techo duro retráctil o MX-5 RF (65%), frente a la variante convencional Soft Top (35%). Además, hasta el 70% de los compradores lo adquiere con el motor más potente, el 2.0 litros, y un 95% del total de clientes opta por el acabado tope de gama o Zenith.

Ligeros cambios también en el habitáculo

El interior del renovado Mazda MX-5 conserva el diseño general de la cuarta generación, pero añade algunos elementos que mejoran la comodidad y la ergonomía, como un volante que ahora tiene también ajuste telescópico y es ajustable en profundidad (juego de 30 mm en profundidad y 45 mm en altura).

También cambian las palancas de ajuste de los asientos, más robustas, o los posavasos desmontables ubicados entre ambos asientos, que ahora son más rígidos y cuentan con mejores anclajes para facilitar su montaje y desmontaje. Además, el Mazda MX-5 2019 estrena de serie en toda la gama la compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto.

En lo que a tecnología se refiere, lo más destacable es el nuevo paquete de ayudas a la conducción o i-Activsense, que está disponible sólo para la carrocería RF e incluye asistencia a la frenada en ciudad (también marcha atrás), detector de fatiga, cámara de marcha atrás o reconocimiento de señales de tráfico, además de sensores de aparcamiento, alerta de cambio involuntario de carril, faros LED adaptativos o sensores de luz y lluvia.

Motores mejorados: ahora 132 y 184 CV

Si bien el MX-5 conserva su eje delantero de dobles triángulos y el trasero multibrazo, los motores que dan vida al conjunto se han mejorado notablemente (sobre todo el 2.0) para conseguir unas prestaciones algo más impetuosas. Y lo han conseguido. Veamos los cambios en detalle.

• 1.5 Skyactiv-G: El motor pequeño de la gama promete mejorar la respuesta al acelerador y ser algo más eficiente, gracias a nuevos inyectores, mayor presión de inyección o reducción de fricciones internas. Ahora gana un caballo de potencia, para un total de 132 CV a 7.000 rpm y 2 Nm, con 152 Nm a 4.500 vueltas.

• 2.0 Skyactiv-G: El más potente es el que más cambia (+24 CV y +5 Nm), ya que ahora pasa de 160 a 184 CV a 7.000 rpm, y además su régimen máximo crece de las 6.800 vueltas de antes a 7.500 rpm. El par motor aumenta de 200 a 205 Nm a 4.000 rpm. En este caso se ha buscado también una mayor respuesta al acelerador, potenciar el sonido de escape (nuevo silencioso, por ejemplo), reducir las fricciones o conseguir una mejor entrega de par (la admisión se ha modificado para que el bloque respire más generosamente). Se añaden nuevos colectores de admisión y escape, nuevos inyectores, pistones y bielas más ligeros, etc...

Con el motor básico el MX-5 Soft Top acelera de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y alcanza 204 km/h. Con el motor 2.0 litros estas cifra son de 6,5 segundos y 219 km/h. Por su parte, el MX-5 RF despacha el 0-100 km/h en 8,6 segundos con el motor pequeño y en 6,8 segundos con el más potente. Para terminar, el RF automático con motor 2.0 litros (el único automático de la gama) acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza 199 km/h.

Un roadster pensado para disfrutar

El Mazda MX-5 podría ser para muchos el deportivo ideal (ligero, ágil, asequible, sin salvajes cifras de potencia...), pero como cualquier modelo, no es perfecto. Lo más sangrante es posiblemente el tamaño del maletero, donde dos trolleys de cabina se pelean por entrar, o lo angosto que resulta el habitáculo. También es algo ruidoso, el acceso no es el más cómodo, etc...

Si valoras la conducción, es sin duda tu coche. Si por el contrario necesitas más espacio o te gusta viajar en un descapotable que sea cómodo, silencioso y refinado, quizá necesites buscar en otro lugar. El Mazda MX-5 es honesto. Ofrece lo que ofrece y no pretende ser lo que no es. Su objetivo principal es hacerte disfrutar de la conducción, y vaya si lo consigue.

Para comprobar en la práctica el efecto de todos estos cambios, Mazda nos ha llevado a una de las carreteras más famosas del mundo, la Transfagarasan, en Rumanía, que ya conocíamos desde hace un par de años, cuando tuvimos ocasión de recorrerla por primera vez. En este caso, eso sí, el coche es mucho más adecuado para semejante festival de curvas de todo tipo.

Para la prueba contamos con el Mazda MX-5 RF equipado con el motor que mejora de manera más importante, el 2.0 litros de 184 CV. Sigue siendo un motor tremendamente elástico, muy agradecido de utilizar y con un carácter que le va al pelo a un deportivo biplaza como este. Si además se asocia a una caja manual tan buena como ésta -de seis marchas-, la combinación es imbatible.

Aún siendo una gozada de caja de cambios manual, la fuerza que ofrece este motor atmosférico a bajas vueltas (205 Nm a 4.000 rpm, pero antes también hay de sobra) hace que no tengamos que recurrir mucho a la palanca, ya que las recuperaciones son geniales incluso a velocidades muy bajas. Además, la motricidad (con autoblocante en nuestro caso) es muy buena incluso sobre suelo mojado.

Circular en 3ª o 4ª velocidad en ciudad es totalmente factible, ya que el motor responde con solvencia. En parte también porque el coche pesa muy poco para los estándares actuales: solo 1.073 kilos en vacío para el RF 2.0 manual que conducimos (entre 986 y 1.113 kilos, según la versión).

Este renovado bloque corre mucho y, aunque quizá no sea el cuatro cilindros con el mejor sonido del mercado, a partir de 4.000 rpm convierte su nota en un marcado tono grave y metálico, procedente del escape. Además, esas 700 revoluciones extra que ahora puede alcanzar (hasta 7.500 rpm) aportan algo de gracia al conjunto y hace más interesante la experiencia de buscar la zona roja del cuentavueltas. Desde luego poderío ya no le falta, si es que antes se podía echar algo de menos.

Además de una buena respuesta del motor a cualquier régimen, este hecho de rondar la tonelada facilita una agilidad que resulta adictiva, ya que podemos mantener la inercia del coche sin necesidad de frenarlo más de la cuenta. Afronta las curvas sin apenas esfuerzo, de manera natural y poniéndote las cosas bastante fáciles como conductor. Simplemente funciona, y de qué forma.

La dirección tiene un peso adecuado (ni blanda ni excesivamente dura), y resulta rápida y suficientemente precisa, lo que contribuye a que guiar el coche sea un juego de niños. Los cambios de dirección son inmediatos y el coche te hace sentir como en casa. Digamos que no sólo a tí te gustan las curvas. Él también las disfruta contigo. Se nota.

Por tanto no hace falta llevar un ritmo endiablado (que el motor permite, desde luego) para disfrutar del MX-5. Precisamente esa agilidad y la capacidad que tiene el coche de despachar curvas sin esfuerzo es lo que hace que disfrutes al volante no ya por la velocidad que lleves, sino por la manera en la que el coche fluye por la carretera, enlazando curvas una tras otra sin aparente dificultad.

Para rematar, los consumos de este 2.0 litros de 184 CV son bastante comedidos, a pesar de haber ganado garra de manera importante. Tras los más de 275 kilómetros de prueba, en su mayoría por vías secundarias y puertos de montaña, el consumo medio del ordenador de abordo marca 7,4 litros, una cifra que nos parece realmente buena para el tipo de carreteras y el estilo de conducción, y que no anda lejos de los 6,9 litros que homologa en ciclo combinado WLTP.

Equipamiento y versiones

Desde el acabado más básico (Origin, sólo para el ST), el MX-5 incorpora ya faros full LED, llantas de aleación de 16 pulgadas, arranque por botón, control de crucero, equipo de audio con 6 altavoces, elevalunas eléctricos, revestimientos de cuero en volante, pomo y palanca del freno de mano, aire acondicionado, etc...

En el caso del siguiente escalón o Evolution, se añaden retrovisor interior electrocrómico, radio digital (DAB), sensores de luz y lluvia, climatizador automático, tapicería de cuero, asientos calefactados, alerta de cambio involuntario de carril y, en el caso de las versiones 2.0 litros, llantas de 17 pulgadas, diferencial autoblocante y sistema i-Stop (start/stop) y frenada regenerativa.

El tope de gama o Zenith lleva llantas de 16 pulgadas, acceso sin llave, sensores de aparcamiento traseros, sistema de audio BOSE de 9 altavoces, navegador, control de ángulo muerto, detector de tráfico trasero o faros full LED adaptativos. Los 2.0 litros suman llantas de 17 pulgadas y el diferencial (solo en el manual), por ejemplo.

Por último, el Pack Sport añade asientos Recaro y techo en color negro piano (solo RF), además de suspensión deportiva Bilstein y barra antitorsión en las versiones con motor 2.0 litros. Por su parte, los Nappa Edition (ST) y Pack Nappa (RF) añaden tapicería de cuero marrón (el ST también la capota marrón), revestimientos de puertas en el mismo material y color, etc...

Precios Mazda MX-5 2019

A continuación detallamos la lista completa de precios (PVP) del Mazda MX-5 2019, aunque cabe apuntar que hay un descuento de lanzamiento adicional de 2.000 euros (no aplicado en estos precios), así como descuento por financiación (1.591 euros) en caso de recurrir a esta fórmula de pago. Así pues, con todos los descuentos aplicados, la gama partiría de 21.729 euros.

Soft Top

• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Origin: 25.320 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Origin Navi: 25.720 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Evolution: 26.920 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Evolution Navi: 27.320 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Zenith: 28.120 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Nappa Edition: 28.720 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Zenith Sport: 29.520 euros
• MX-5 ST 2.0 Skyactiv-G Zenith: 30.320 euros
• MX-5 ST 2.0 Skyactiv-G Nappa Edition: 30.920 euros
• MX-5 ST 2.0 Skyactiv-G Zenith Sport: 32.120 euros

RF

• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Evolution: 29.420 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Evolution Navi: 29.820 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith: 30.620 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith Nappa: 31.020 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith Nappa Safety: 31.520 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith Sport: 32.520 euros
• MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Zenith: 32.820 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith Nappa: 33.220 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith Nappa Safety: 33.720 euros
• MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Zenith Sport: 35.120 euros
• MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Automático Zenith: 34.620 euros
• MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Automático Zenith Nappa: 35.020 euros
• MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Automático Zenith Sport: 36.520 euros

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A finales del pasado mes de agosto BMW presentaba por fin su nuevo deportivo, el BMW Z4, pero por entonces mostró únicamente la versión tope de gama o Z4 M40i. Ahora, mientras esperamos a su presentación oficial en el Salón de París, el próximo 2 de octubre, el fabricante bávaro ha detallado las versiones que habrá disponibles en el lanzamiento del modelo, en marzo de 2019.

Como ya os adelantamos en su día, inicialmente la gama estará compuesta por tres versiones, todas ellas de gasolina (Euro 6d-TEMP), turboalimentadas y con filtro de partículas. Hablamos de un sDrive20i de acceso, tetracilíndrico y con 197 CV, un sDrive30i también de cuatro cilindros pero con 258 CV y, finalmente, el M40i con motor de seis cilindros en línea y 340 CV.

Bastante controvertido por su diseño, el nuevo BMW Z4 2019 mide 4,32 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,3 metros de alto, lo que supone unas dimensiones notablemente superiores a las de su predecesor, con 8,5 centímetros extra de longirtud, 7,4 centímetros adicionales en anchura y 1,3 centímetros más en altura. Ahora, además, la batalla es más corta y las vías más anchas.

Múltiples opciones en la gama

Este deportivo fabricado en las instalaciones de Magna Steyr en Graz, Austria (donde se producen por ejemplo el BMW Serie 5, el Jaguar I-PACE o el Mercedes-Benz Clase G) ofrece una paleta con nueve colores de carrocería (solo uno no metalizado) la capota de lona es de color negro de serie, si bien en opción hay un tono adicional Antracita con efecto plata.

Esta capota, por cierto, se pliega o despliega automáticamente en apenas 10 segundos y se puede operar a velocidades de hasta 50 km/h. Además, BMW destaca la capacidad del maletero, que es de 281 litros independientemente de la posición de la capota, lo que supone un 50% más de volumen con respecto al Z4 de anterior generación.

Por supuesto, BMW ofrece muchos aditamentos para hacer del Z4 un modelo más atractivo, con detalles de corte deportivo, enmarcados en la línea Sport Line y el paquete M Sport (elementos estéticos y llantas de aleación de 18 pulgadas en ambos casos). Las llantas son de 17 pulgadas en los cuatro cilindros y de 18 pulgadas en el M40i, habiendo juegos de 19 pulgadas en opción.

La dotación de equipamiento en el habitáculo también varía en función de la versión. En el sDrive30i, por ejemplo, la tapicería de los asientos deportivos es de cuero Vernasca (en negro, blanco, cognac o rojo) y con costuras en contraste, mientras que el tope de gala M40i ofrece tapicería de cuero y Alcantara con detalles en azul. Las molduras decorativas (plateadas de serie) pueden ser de aluminio o negro piano, y el paquete M Sport suma un volante M de cuero o pedalera deportiva M.

El nuevo Z4 estrena también un cuadro de instrumentos digital o BMW Live Cockpit Professional, formado por dos pantallas de 10,25 pulgadas. El sistema multimedia incluye navegador, disco duro, conectividad Bluetooth, Wi-Fi o dos puertos USB. Además, el modelo goza de actualizaciones remotas automáticas "over the air" y también puede contar con llave digital en nuestro smartphone, a través de la tecnología Near Field Communication (NFC).

Entre las asistencias a la conducción opcionales del Z4 destacan el control de crucero adaptativo con función Stop&Go, la alerta de cambio de carril o el asistente de aparcamiento. Tampoco faltan opciones como el Head-Up Display o los faros LED adaptativos.

Tres motorizaciones, al detalle

• BMW Z4 M40i: La variante tope de gama, antesala de un hipotético Z4 M, recurre a un motor de 3.0 litros y seis cilindros en línea, que alcanza dicha potencia de 340 CV entre 5.000 y 6.500 rpm, y un par motor máximo de 500 Nm en un amplísimo rango de entre 1.600 y 4.500 vueltas. Esta versión se combina con una caja Steptronic automática de ocho relaciones y consigue un 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y una punta de 250 km/h. ¿El consumo? Entrte 7,1 y 7,4 litros a los cien kilómetros (162-168 g/km de CO2), según las especificaciones de la unidad en cuestión.

• BMW Z4 sDrive30i: El siguiente escalón -hacia abajo- es un cuatro cilindros de 2.0 litros de cilindrada, también en combinación con una caja automática Steptronic de ocho marchas. En este caso la potencia alcanza los 258 CV (también entre 5.000 y 6.500 rpm) y el par motor máximo es de 400 Nm entre 1.550 y 4.400 vueltas. El 0 a 100 km/h le lleva 5,4 segundos, alcanza también 250 km/h y homologa un consumo de 6 - 6,1 litros (137-139 g/km de CO2).

• BMW Z4 sDrive20i: Por último, la variante básica del Z4 está también basada en el 2.0 litros de cuatro cilindros, pero con una potencia ligeramente más modesta: 197 CV entre 4.500 y 6.500 rpm. El par máximo en este caso es de 320 Nm entre 1.450 y 4.200 rpm, y el sprint de 0 a 100 km/h lo despacha en 6,6 segundos. La velocidad máxima es algo inferior, conformándose con 240 km/h. Por último, la transmisión también es la Steptronic de ocho relaciones y el consumo medio es idéntico al del 30i: entre 6 y 6,1 litros (137-139 g/km de CO2).

La marca alemana destaca de este Z4 una distribución de pesos perfecta, de 50:50 (el peso en vacío varía según versión entre 1.400 y 1.600 kilogramos), así como una dirección eléctrica de desmultiplicación variable o una avanzada suspensión, con un eje trasero multibrazo (de cinco brazos) con elementos de acero y aluminio que ayudan a conseguir la máxima ligereza.

En el caso de la versión tope de gama, M40i, son de serie la suspensión adaptativa M (rebaja la altura en 10 milímetros con respecto a la normal), los frenos deportivos M o el diferencial trasero M Sport de control electrónico.

Lo último del especialista alemán Brabus se llama Brabus 125R y es una edición especial basada en el pequeño smart fortwo cabrio y limitada a únicamente 125 unidades. Según la casa, se trata de una versión pensada para ser disfrutada en circuito, aunque totalmente apta para circular por carretera.

Sin duda el aspecto más destacado del modelo es la preparación sobre el motor tricilíndrico turbo de 898 centímetros cúbicos, que gracias entre otras cosas a un nuevo sistema de admisión, ahora alcanza una potencia de 125 CV y un par motor máximo de 200 Nm

Gracias a las mejoras en el propulsor, el Brabus 125R despacha el 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada electrónicamente de 175 km/h. Además, equipa llantas de aleación en diseño de ocho radios, neumáticos Yokohama en dimensiones 185/50 R 16 delante y 205/40 R18 detrás o una suspensión de altura rebajada en 30 milímetros.

Entre el equipamiento de serie encontramos asientos deportivos con tapicería de cuero negro y costuras en contraste de color rojo (además de logotipos Brabus bordados en los reposacabezas y 125R en los respaldos), volante a juego con marca central en rojo, pedalera metálica con logo Brabus, alfombrillas de diseño específico, molduras de imitación carbono, placa con el número de unidad, climatizador o un equipo de sonido con navegación, entre otras cosas.

Este Brabus 125R cuenta con un kit aerodinámico específico y se ofrece en dos colores de carrocería. negro brillante o titanio mate -con detalles en rojo en el primer caso y negros en el segundo-, y su precio de partida en Alemania asciende a 39.900 euros, impuestos incluidos.

Desde hace muchos meses se viene hablando del BMW Z4 2019, el nuevo biplaza roadster que la marca alemana ha desarrollado en colaboración con Toyota, ya que compartirá base con el Toyota Supra. Pues bien, ya tenemos las primeras imágenes e información oficial llegadas desde Pebble Beach (California), el mismo sitio donde hace un año se presentó el prototipo BMW Concept Z4.

El que han presentado será el modelo más alto de la gama, el BMW Z4 M40i First Edition, antes de que la gama completa Z4 2018 se presente en el Salón del Automóvil de París en el mes de Octubre.

Exterior agresivo, interior digitalizado

Lo primero que destaca es su aspecto exterior, agresivo y bastante transgresor respecto a los anteriores Z4. Cuenta con un morro largo, un habitáculo situado en posición muy retrasada y capota de lona, lo cual es todo un acierto para un coche pensado para disfrutar de la conducción.

Esta solución permite mejorar el peso del conjunto, y aunque todavía no han dado datos respecto a este aspecto, sí que aseguran que cuenta con un equilibrio 50:50. Lo que es seguro es que con el techo de lona vuelve a acercarse a los orígenes de lo roadster.

Los riñones delanteros presiden el frontal y cuentan con un tamaño muy considerable. Las ópticas son bastante afiladas, dan paso al capó con unos nervios muy marcados y se completan con unas aletas delanteras con tomas de aire muy marcadas y de considerable tamaño.

La posición retrasada del habitáculo da lugar a una tapa del maletero muy corta, la cual integra un pequeño alerón. Las ópticas traseras con formas muy compactas y diseño claramente horizontal sigue la línea de diseño que ya hemos conocido en el Serie 8.

En esta versión First Edition, también destacan los retrovisores en color negro, a juego con los riñones delanteros, así como las llantas de aleación ligera de 19 pulgadas con un diseño bicolor.

Seis cilindros

El BMW Z4 M40i First Edition contará, además de con la exclusiva pintura de color Frozen Orange, con retoques por parte de la división M Performance. Monta un motor de seis cilindros turbo de 340 CV combinado con caja de cambios automática secuencial de 8 velocidades y acelera de 0 a 100 km/h en tan solo 4,6 segundos.

Cuenta con frenos y amortiguación específicas, con un tarado más deportivo para esta versión de altas prestaciones. Además para asegurar que es capaz de trasladar la potencia al asfalto, también tiene un diferencial posterior con control electrónico.

Llegarán más motores al BMW Z4

Más adelante se presentarán nuevas versiones, posiblemente un sDrive20i y sDrive30i con potencias de 192 y 258 CV respectivamente, aunque más adelante podrían llegar más motorizaciones.

Faltan todavía muchos datos por conocer sobre el nuevo BMW Z4 2019, como precios, peso, tiempo que tarda en abrir y cerrar la capota y el resto de motorizaciones que conformarán la gama, pero lo primero que nos han contado sobre el BMW Z4 M40i First Edition, promete. El modelo se comenzará a entregar en la primavera de 2019, así que todavía hay tiempo.

En Motorpasión | ¡Filtrado! Estas son las primeras imágenes del BMW Z4 que aún no deberíamos conocer

Aprovechando el famoso Concours d’Elegance de Pebble Beach, en California, la marca italiana Ferrari acaba de presentar su último superdeportivo, el Ferarri 488 Pista Spider, es decir, la variante descapotable de su berlinetta V8 más enfocada a los circuitos, el 488 Pista.

Se trata nada más y nada menos que del descapotable número 50 de Maranello, y esta es una de las razones para su presentación en tierras americanas, ya que los clientes de Estados Unidos han sido desde la década de los años cincuenta grandes amantes de los deportivos "a cielo abierto".

Un V8 biturbo de... ¡720 CV!

Según el fabricante italiano, este 488 Pista Spider marca un nuevo hito en cuanto a descapotables de la casa, con una relación peso-potencia de 1,92 kilogramos por CV, gracias tanto a un peso reducido como al hecho de equipar el motor V8 más potente de la historia de la marca.

Este propulsor de ocho cilindros en uve, biturbo y de 3.9 litros de cilindrada, ofrece una potencia de 720 CV a 8.000 revoluciones por minuto y un par motor máximo de 770 Nm a partir de 3.000 rpm. Gracias a sus cifras, permite un 0 a 100 km/h en 2,85 segundos, un 0 a 200 km/h en 8 segundos y una velocidad máxima de 340 km/h, que se dice pronto.

El modelo, de 4,61 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 1,21 metros de altura, tiene un peso en vacío de 1.380 kilogramos, facilitado por componentes de fibra de carbono o aluminio, por ejemplo. En el interior los asientos son de carbono, las alfombrillas se han sustituido por planchas de aluminio y los tiradores de las puertas ahora son simples cintas de tela.

Por último, esta berlinetta de motor V8 central luce llantas de aleación de 20 pulgadas y en diseño de 10 radios en efecto estrella (con acabado de tipo diamante), si bien de forma opcional se pueden equipar llantas de fibra de carbono que reducen el peso en un 20% con respecto a las de serie.

Allá por el mes de junio BMW presentaba su nuevo buque insignia, el BMW Serie 8 Coupé -que ya pudimos ver y tocar-, y poco después supimos que habría también una variante Gran Coupé y una descapotable o Serie 8 Cabrio. Ésta última ya se ha dejado ver, aunque aún con camuflaje.

La marca alemana ha aprovechado unas jornadas de pruebas durante el proceso de desarrollo del modelo para enseñarnos las primeras imágenes de este Serie 8 Cabrio, concretamente entre la ciudad de Las Vegas y el Valle de la Muerte, ambos en Nevada (Estados Unidos), donde se están llevando a cabo pruebas de fiabilidad a temperaturas extremas.

De momento el BMW Serie 8 Cabrio aún está atiborrado de camuflaje, ya que la marca alemana pretende mantener en secreto su diseño durante un tiempo. En todo caso, habiendo visto ya la variante Coupé, ya podemos ir haciéndonos una idea de su posible aspecto final.

Temperaturas extremas en el Valle de la Muerte

Temperaturas superiores a los 50 grados centígrados, niveles de humedad extremadamente bajos, pistas de grava en Mount Whitney o tráfico denso con constantes paradas en Las Vegas, por ejemplo, son situaciones ideales para poner a prueba un nuevo modelo, y más todavía si se trata de un descapotable, cuyo aislamiento térmico ha de ser de primer nivel.

BMW afirma que, por ejemplo, una de las pruebas que se realiza a los vehículos es dejarlos a pleno sol durante horas, para después comprobar el correcto funcionamiento de diferentes sistemas electrónicos: sensores, cámaras, equipo de sonido, sistema multimedia y servicios conectados, ajustes de los asientos, climatizador automático, etc...

Además, el habitáculo ha de ser totalmente estanco, por lo que las pistas de tierra y el polvo también resultan ideales para comprobar si se cuela algo o no al interior del Serie 8 Cabrio. En todo caso, esto es solo parte del desarrollo, ya que el modelo también recorrerá el mítico Nürburgring Nordschleife para su puesta a punto dinámica o viajará a Arjeplog, al norte de Suecia, para ponerse a prueba también a temperaturas gélidas.

El coche más icónico de la gama actual de Mazda nació allá por 1989, y desde entonces se han vendido en todo el mundo más de un millón de unidades del Mazda MX-5, un deportivo descapotable de los que ya no quedan. Ahora, además, es aún mejor gracias a mejoras en sus motores.

La renovación de esta cuarta generación del Mazda MX-5 llega al mercado español con novedades también en términos de equipamiento, y está disponible desde 21.729 euros, precio de la versión Soft Top con motor 1.5 litros de 132 CV, incluyendo descuentos de lanzamiento y financiación.

A nivel de diseño los cambios son más bien pocos, y tienen que ver con la personalización, como por ejemplo nuevos colores para las llantas de aleación (las de 16 pulgadas de las versiones Origin y Evolution son ahora en tono Black Metallic) o, por primera vez, un tono marrón para la capota de lona del Soft Top en la versión especial Nappa Edition.

La paleta de colores de carrocería cuenta con siete opciones, que son las siguientes: Arctic White (blanco), Snowflake White Pearl (blanco perlado), Ceramic (gris), Eternal Blue (azul), Jet Black (negro), Machine Grey (gris) y Soul Red Crystal (rojo).

Actualmente en nuestro país la tendencia es clara. Los clientes optan en su mayoría por la versión de techo duro retráctil o MX-5 RF (65%), frente a la variante convencional Soft Top (35%). Además, hasta el 70% de los compradores lo adquiere con el motor más potente, el 2.0 litros, y un 95% del total de clientes opta por el acabado tope de gama o Zenith.

Ligeros cambios también en el habitáculo

El interior del renovado Mazda MX-5 conserva el diseño general de la cuarta generación, pero añade algunos elementos que mejoran la comodidad y la ergonomía, como un volante que ahora tiene también ajuste telescópico y es ajustable en profundidad (juego de 30 mm en profundidad y 45 mm en altura).

También cambian las palancas de ajuste de los asientos, más robustas, o los posavasos desmontables ubicados entre ambos asientos, que ahora son más rígidos y cuentan con mejores anclajes para facilitar su montaje y desmontaje. Además, el Mazda MX-5 2019 estrena de serie en toda la gama la compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto.

En lo que a tecnología se refiere, lo más destacable es el nuevo paquete de ayudas a la conducción o i-Activsense, que está disponible sólo para la carrocería RF e incluye asistencia a la frenada en ciudad (también marcha atrás), detector de fatiga, cámara de marcha atrás o reconocimiento de señales de tráfico, además de sensores de aparcamiento, alerta de cambio involuntario de carril, faros LED adaptativos o sensores de luz y lluvia.

Motores mejorados: ahora 132 y 184 CV

Si bien el MX-5 conserva su eje delantero de dobles triángulos y el trasero multibrazo, los motores que dan vida al conjunto se han mejorado notablemente (sobre todo el 2.0) para conseguir unas prestaciones algo más impetuosas. Y lo han conseguido. Veamos los cambios en detalle.

• 1.5 Skyactiv-G: El motor pequeño de la gama promete mejorar la respuesta al acelerador y ser algo más eficiente, gracias a nuevos inyectores, mayor presión de inyección o reducción de fricciones internas. Ahora gana un caballo de potencia, para un total de 132 CV a 7.000 rpm y 2 Nm, con 152 Nm a 4.500 vueltas.

• 2.0 Skyactiv-G: El más potente es el que más cambia (+24 CV y +5 Nm), ya que ahora pasa de 160 a 184 CV a 7.000 rpm, y además su régimen máximo crece de las 6.800 vueltas de antes a 7.500 rpm. El par motor aumenta de 200 a 205 Nm a 4.000 rpm. En este caso se ha buscado también una mayor respuesta al acelerador, potenciar el sonido de escape (nuevo silencioso, por ejemplo), reducir las fricciones o conseguir una mejor entrega de par (la admisión se ha modificado para que el bloque respire más generosamente). Se añaden nuevos colectores de admisión y escape, nuevos inyectores, pistones y bielas más ligeros, etc...

Con el motor básico el MX-5 Soft Top acelera de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y alcanza 204 km/h. Con el motor 2.0 litros estas cifra son de 6,5 segundos y 219 km/h. Por su parte, el MX-5 RF despacha el 0-100 km/h en 8,6 segundos con el motor pequeño y en 6,8 segundos con el más potente. Para terminar, el RF automático con motor 2.0 litros (el único automático de la gama) acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza 199 km/h.

Un roadster pensado para disfrutar

El Mazda MX-5 podría ser para muchos el deportivo ideal (ligero, ágil, asequible, sin salvajes cifras de potencia...), pero como cualquier modelo, no es perfecto. Lo más sangrante es posiblemente el tamaño del maletero, donde dos trolleys de cabina se pelean por entrar, o lo angosto que resulta el habitáculo. También es algo ruidoso, el acceso no es el más cómodo, etc...

Si valoras la conducción, es sin duda tu coche. Si por el contrario necesitas más espacio o te gusta viajar en un descapotable que sea cómodo, silencioso y refinado, quizá necesites buscar en otro lugar. El Mazda MX-5 es honesto. Ofrece lo que ofrece y no pretende ser lo que no es. Su objetivo principal es hacerte disfrutar de la conducción, y vaya si lo consigue.

Para comprobar en la práctica el efecto de todos estos cambios, Mazda nos ha llevado a una de las carreteras más famosas del mundo, la Transfagarasan, en Rumanía, que ya conocíamos desde hace un par de años, cuando tuvimos ocasión de recorrerla por primera vez. En este caso, eso sí, el coche es mucho más adecuado para semejante festival de curvas de todo tipo.

Para la prueba contamos con el Mazda MX-5 RF equipado con el motor que mejora de manera más importante, el 2.0 litros de 184 CV. Sigue siendo un motor tremendamente elástico, muy agradecido de utilizar y con un carácter que le va al pelo a un deportivo biplaza como este. Si además se asocia a una caja manual tan buena como ésta -de seis marchas-, la combinación es imbatible.

Aún siendo una gozada de caja de cambios manual, la fuerza que ofrece este motor atmosférico a bajas vueltas (205 Nm a 4.000 rpm, pero antes también hay de sobra) hace que no tengamos que recurrir mucho a la palanca, ya que las recuperaciones son geniales incluso a velocidades muy bajas. Además, la motricidad (con autoblocante en nuestro caso) es muy buena incluso sobre suelo mojado.

Circular en 3ª o 4ª velocidad en ciudad es totalmente factible, ya que el motor responde con solvencia. En parte también porque el coche pesa muy poco para los estándares actuales: solo 1.073 kilos en vacío para el RF 2.0 manual que conducimos (entre 986 y 1.113 kilos, según la versión).

Este renovado bloque corre mucho y, aunque quizá no sea el cuatro cilindros con el mejor sonido del mercado, a partir de 4.000 rpm convierte su nota en un marcado tono grave y metálico, procedente del escape. Además, esas 700 revoluciones extra que ahora puede alcanzar (hasta 7.500 rpm) aportan algo de gracia al conjunto y hace más interesante la experiencia de buscar la zona roja del cuentavueltas. Desde luego poderío ya no le falta, si es que antes se podía echar algo de menos.

Además de una buena respuesta del motor a cualquier régimen, este hecho de rondar la tonelada facilita una agilidad que resulta adictiva, ya que podemos mantener la inercia del coche sin necesidad de frenarlo más de la cuenta. Afronta las curvas sin apenas esfuerzo, de manera natural y poniéndote las cosas bastante fáciles como conductor. Simplemente funciona, y de qué forma.

La dirección tiene un peso adecuado (ni blanda ni excesivamente dura), y resulta rápida y suficientemente precisa, lo que contribuye a que guiar el coche sea un juego de niños. Los cambios de dirección son inmediatos y el coche te hace sentir como en casa. Digamos que no sólo a tí te gustan las curvas. Él también las disfruta contigo. Se nota.

Por tanto no hace falta llevar un ritmo endiablado (que el motor permite, desde luego) para disfrutar del MX-5. Precisamente esa agilidad y la capacidad que tiene el coche de despachar curvas sin esfuerzo es lo que hace que disfrutes al volante no ya por la velocidad que lleves, sino por la manera en la que el coche fluye por la carretera, enlazando curvas una tras otra sin aparente dificultad.

Para rematar, los consumos de este 2.0 litros de 184 CV son bastante comedidos, a pesar de haber ganado garra de manera importante. Tras los más de 275 kilómetros de prueba, en su mayoría por vías secundarias y puertos de montaña, el consumo medio del ordenador de abordo marca 7,4 litros, una cifra que nos parece realmente buena para el tipo de carreteras y el estilo de conducción, y que no anda lejos de los 6,9 litros que homologa en ciclo combinado WLTP.

Equipamiento y versiones

Desde el acabado más básico (Origin, sólo para el ST), el MX-5 incorpora ya faros full LED, llantas de aleación de 16 pulgadas, arranque por botón, control de crucero, equipo de audio con 6 altavoces, elevalunas eléctricos, revestimientos de cuero en volante, pomo y palanca del freno de mano, aire acondicionado, etc...

En el caso del siguiente escalón o Evolution, se añaden retrovisor interior electrocrómico, radio digital (DAB), sensores de luz y lluvia, climatizador automático, tapicería de cuero, asientos calefactados, alerta de cambio involuntario de carril y, en el caso de las versiones 2.0 litros, llantas de 17 pulgadas, diferencial autoblocante y sistema i-Stop (start/stop) y frenada regenerativa.

El tope de gama o Zenith lleva llantas de 16 pulgadas, acceso sin llave, sensores de aparcamiento traseros, sistema de audio BOSE de 9 altavoces, navegador, control de ángulo muerto, detector de tráfico trasero o faros full LED adaptativos. Los 2.0 litros suman llantas de 17 pulgadas y el diferencial (solo en el manual), por ejemplo.

Por último, el Pack Sport añade asientos Recaro y techo en color negro piano (solo RF), además de suspensión deportiva Bilstein y barra antitorsión en las versiones con motor 2.0 litros. Por su parte, los Nappa Edition (ST) y Pack Nappa (RF) añaden tapicería de cuero marrón (el ST también la capota marrón), revestimientos de puertas en el mismo material y color, etc...

Precios Mazda MX-5 2019

A continuación detallamos la lista completa de precios (PVP) del Mazda MX-5 2019, aunque cabe apuntar que hay un descuento de lanzamiento adicional de 2.000 euros (no aplicado en estos precios), así como descuento por financiación (1.591 euros) en caso de recurrir a esta fórmula de pago. Así pues, con todos los descuentos aplicados, la gama partiría de 21.729 euros.

Soft Top

• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Origin: 25.320 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Origin Navi: 25.720 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Evolution: 26.920 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Evolution Navi: 27.320 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Zenith: 28.120 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Nappa Edition: 28.720 euros
• MX-5 ST 1.5 Skyactiv-G Zenith Sport: 29.520 euros
• MX-5 ST 2.0 Skyactiv-G Zenith: 30.320 euros
• MX-5 ST 2.0 Skyactiv-G Nappa Edition: 30.920 euros
• MX-5 ST 2.0 Skyactiv-G Zenith Sport: 32.120 euros

RF

• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Evolution: 29.420 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Evolution Navi: 29.820 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith: 30.620 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith Nappa: 31.020 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith Nappa Safety: 31.520 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith Sport: 32.520 euros
• MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Zenith: 32.820 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith Nappa: 33.220 euros
• MX-5 RF 1.5 Skyactiv-G Zenith Nappa Safety: 33.720 euros
• MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Zenith Sport: 35.120 euros
• MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Automático Zenith: 34.620 euros
• MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Automático Zenith Nappa: 35.020 euros
• MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G Automático Zenith Sport: 36.520 euros

A finales del pasado mes de agosto BMW presentaba por fin su nuevo deportivo, el BMW Z4, pero por entonces mostró únicamente la versión tope de gama o Z4 M40i. Ahora, mientras esperamos a su presentación oficial en el Salón de París, el próximo 2 de octubre, el fabricante bávaro ha detallado las versiones que habrá disponibles en el lanzamiento del modelo, en marzo de 2019.

Como ya os adelantamos en su día, inicialmente la gama estará compuesta por tres versiones, todas ellas de gasolina (Euro 6d-TEMP), turboalimentadas y con filtro de partículas. Hablamos de un sDrive20i de acceso, tetracilíndrico y con 197 CV, un sDrive30i también de cuatro cilindros pero con 258 CV y, finalmente, el M40i con motor de seis cilindros en línea y 340 CV.

Bastante controvertido por su diseño, el nuevo BMW Z4 2019 mide 4,32 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,3 metros de alto, lo que supone unas dimensiones notablemente superiores a las de su predecesor, con 8,5 centímetros extra de longirtud, 7,4 centímetros adicionales en anchura y 1,3 centímetros más en altura. Ahora, además, la batalla es más corta y las vías más anchas.

Múltiples opciones en la gama

Este deportivo fabricado en las instalaciones de Magna Steyr en Graz, Austria (donde se producen por ejemplo el BMW Serie 5, el Jaguar I-PACE o el Mercedes-Benz Clase G) ofrece una paleta con nueve colores de carrocería (solo uno no metalizado) la capota de lona es de color negro de serie, si bien en opción hay un tono adicional Antracita con efecto plata.

Esta capota, por cierto, se pliega o despliega automáticamente en apenas 10 segundos y se puede operar a velocidades de hasta 50 km/h. Además, BMW destaca la capacidad del maletero, que es de 281 litros independientemente de la posición de la capota, lo que supone un 50% más de volumen con respecto al Z4 de anterior generación.

Por supuesto, BMW ofrece muchos aditamentos para hacer del Z4 un modelo más atractivo, con detalles de corte deportivo, enmarcados en la línea Sport Line y el paquete M Sport (elementos estéticos y llantas de aleación de 18 pulgadas en ambos casos). Las llantas son de 17 pulgadas en los cuatro cilindros y de 18 pulgadas en el M40i, habiendo juegos de 19 pulgadas en opción.

La dotación de equipamiento en el habitáculo también varía en función de la versión. En el sDrive30i, por ejemplo, la tapicería de los asientos deportivos es de cuero Vernasca (en negro, blanco, cognac o rojo) y con costuras en contraste, mientras que el tope de gala M40i ofrece tapicería de cuero y Alcantara con detalles en azul. Las molduras decorativas (plateadas de serie) pueden ser de aluminio o negro piano, y el paquete M Sport suma un volante M de cuero o pedalera deportiva M.

El nuevo Z4 estrena también un cuadro de instrumentos digital o BMW Live Cockpit Professional, formado por dos pantallas de 10,25 pulgadas. El sistema multimedia incluye navegador, disco duro, conectividad Bluetooth, Wi-Fi o dos puertos USB. Además, el modelo goza de actualizaciones remotas automáticas "over the air" y también puede contar con llave digital en nuestro smartphone, a través de la tecnología Near Field Communication (NFC).

Entre las asistencias a la conducción opcionales del Z4 destacan el control de crucero adaptativo con función Stop&Go, la alerta de cambio de carril o el asistente de aparcamiento. Tampoco faltan opciones como el Head-Up Display o los faros LED adaptativos.

Tres motorizaciones, al detalle

• BMW Z4 M40i: La variante tope de gama, antesala de un hipotético Z4 M, recurre a un motor de 3.0 litros y seis cilindros en línea, que alcanza dicha potencia de 340 CV entre 5.000 y 6.500 rpm, y un par motor máximo de 500 Nm en un amplísimo rango de entre 1.600 y 4.500 vueltas. Esta versión se combina con una caja Steptronic automática de ocho relaciones y consigue un 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y una punta de 250 km/h. ¿El consumo? Entrte 7,1 y 7,4 litros a los cien kilómetros (162-168 g/km de CO2), según las especificaciones de la unidad en cuestión.

• BMW Z4 sDrive30i: El siguiente escalón -hacia abajo- es un cuatro cilindros de 2.0 litros de cilindrada, también en combinación con una caja automática Steptronic de ocho marchas. En este caso la potencia alcanza los 258 CV (también entre 5.000 y 6.500 rpm) y el par motor máximo es de 400 Nm entre 1.550 y 4.400 vueltas. El 0 a 100 km/h le lleva 5,4 segundos, alcanza también 250 km/h y homologa un consumo de 6 - 6,1 litros (137-139 g/km de CO2).

• BMW Z4 sDrive20i: Por último, la variante básica del Z4 está también basada en el 2.0 litros de cuatro cilindros, pero con una potencia ligeramente más modesta: 197 CV entre 4.500 y 6.500 rpm. El par máximo en este caso es de 320 Nm entre 1.450 y 4.200 rpm, y el sprint de 0 a 100 km/h lo despacha en 6,6 segundos. La velocidad máxima es algo inferior, conformándose con 240 km/h. Por último, la transmisión también es la Steptronic de ocho relaciones y el consumo medio es idéntico al del 30i: entre 6 y 6,1 litros (137-139 g/km de CO2).

La marca alemana destaca de este Z4 una distribución de pesos perfecta, de 50:50 (el peso en vacío varía según versión entre 1.400 y 1.600 kilogramos), así como una dirección eléctrica de desmultiplicación variable o una avanzada suspensión, con un eje trasero multibrazo (de cinco brazos) con elementos de acero y aluminio que ayudan a conseguir la máxima ligereza.

En el caso de la versión tope de gama, M40i, son de serie la suspensión adaptativa M (rebaja la altura en 10 milímetros con respecto a la normal), los frenos deportivos M o el diferencial trasero M Sport de control electrónico.

El pasado verano BMW presentó su nuevo y lujoso buque insignia, el BMW Serie 8 Coupé, y ahora el fabricante bávaro muestra por primera vez la versión descapotable o BMW Serie 8 Cabrio, que estará en concesionarios en el mes de marzo de 2019 con dos interesantes motorizaciones.

Hablamos de un descapotable del segmento de lujo que por dimensiones es prácticamente calcado al Serie 8 coupé, con 4,85 metros de largo -2,82 metros de batalla-, 1,9 metros de ancho y 1,34 metros de altura. A nivel estético mezcla rasgos deportivos con la máxima elegancia, y son de serie las luces LED adaptativas, aunque opcionalmente están disponibles los faros láser de BMW.

Como en todo Cabrio, su capota es una de sus señas de identidad. De serie es negra, aunque puede ser plateada en opción.Se trata de una capota multicapa de tela, que promete un gran aislamiento acústico, y que se abre y cierra de manera automática y en solo 15 segundos, pudiendo accionarse en marcha hasta una velocidad de 50 km/h.

La capota cuenta con biseles en color negro brillante, enrasados con los bordes de las ventanillas, y la cubierta que esconde la propia capota cuando está replegada goza de una superficie y unas costuras en colores a juego con las del interior (salpicadero, puertas, etc...). También es de serie el deflector de viento -se coloca entre los asientos traseros-, que mejora la comodidad de los pasajeros al evitar turbulencias de aire.

V8 de gasolina o seis cilindros diésel

En el momento de lanzamiento BMW ofrecerá únicamente dos motores, uno gasolina y otro diésel, ambos Euro6d-TEMP y asociados a un cambio automático y a la tracción total xDrive, que son los siguientes:

• BMW M850i xDrive: La versión de gasolina es también la más potente de la gama, basada en un bloque 4.4 litros V8 biturbo con 530 CV y un par máximo de 750 Nm, asociado a un cambio Steptronic de ocho velocidades. Homologa un consumo medio de entre 9,9 y 10 litros a los cien kilómetros y sus prestaciones son de primer nivel; 0-100 km/h en 3,9 segundos y 250 km/h

• BMW 840d xDrive: La opción turbodiésel cuenta con un motor 3.0 litros seis cilindros en línea de gasóleo, con 320 CV y un par motor máximo de 680 Nm. También se a un cambio automático Steptronic de ocho relaciones, pero en este caso el consumo homologado se mueve entre los 5,9 y los 6,3 litros a los cien kilómetros. Por último, acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y alcanza los 250 km/h.

Como es lógico, el descapotable cuenta con refuerzos estructurales adicionales con respecto al Coupé (barras de torretas, sección cruzada en los bajos, etc...), por lo que gana algo de peso. También incluye un sistema de protección antivuelco mediante dos barras de aluminio tras los reposacabezas traseros, que se despliegan si existe riesgo de vuelco.

También son de serie el chasis M adaptativo con amortiguadores pilotados, llantas de 19 pulgadas (245/40 R19 y 275/35 R19), el diferencial M Sport de control electrónico o la dirección activa integral (eje trasero direccional), y en el caso del M850i xDrive la dotación de fábrica incluye frenos deportivos M, llantas M de aleación y 20 pulgadas (245/35 R20 y 275/30 R20) o detalles exteriores en color gris Cerium.

Por su parte, el 840d xDrive ofrece un paquete deportivo M que añade llantas M de 19 pulgadas, escape deportivo M o logotipos M retroiluminados en los umbrales de las puertas, así como el paquete M Technic, con llantas de 20 pulgadas, frenos deportivos M (discos de 395 mm), diferencial deportivo M y embellecedores en negro brillante, o un paquete exterior con detalles de carbono.

También resulta interesante el llamado chasis M Adaptativo Professional, que cuenta con estabilización del balanceo de la carrocería, mediante motores eléctricos en ambos ejes que compensan los movimientos de la misma.

Interior digital y de gran calidad

Por supuesto, al habitáculo no le falta clase, gracias a asientos deportivos de ajuste eléctrico, tapicería y volante de cuero (que recubre también el salpicadero y las partes superiores de las puertas) o molduras decorativas, que en el gasolina lucen un acabado de malla de acero inoxidable y en el diésel de malla de aluminio oscurecido, o bien de madera de fresno o en negro piano (opcionalmente).

Entre los opcionales más interesantes destacan los reposacabezas con calefacción, los asientos climatizados, cargador inalámbrico para smartphones, volante calefactado, mandos acabados en cristal Crafted Clarity, o un sistema de sonido Bowers & Wilkins de 12 altavoces, en lugar del Harman Kardon de serie, también de 12 altavoces.

También equipa de fábrica el BMW Live Cockpit Professional, con navegador, instrumentación digital (con pantallas de 12,3 pulgadas y 10,25 pulgadas), reconocimiento de voz y asistente inteligente "Hola BMW". La marca anuncia además un maletero de 350 litros de capacidad con la capota cerrada, así como un respaldo trasero abatible en proporción 50:50.

En lo que a sistemas de seguridad se refiere, el Serie 8 Cabrio dispone de Head-Up Display, aviso de colisión con detección de peatones, aviso de cambio de carril, alerta de tráfico cruzado, lector de señales, asistente de aparcamiento con cámara de marcha atrás, alerta de colisión trasera, etc... Opcionalmente hay desde visión nocturna BMW Night Vision hasta control de crucero adaptativo con función Stop&Go.

Después de una larga espera repleta de adelantos, el BMW Z4 por fin va a llegar al mercado. El nuevo roadster alemán quiere recuperar su esencia como coche para disfrutar de conducir en su máxima instancia, a cielo descubierto y con tracción trasera.

Con un abanico de motorizaciones que empiezan en 197 CV y suben hasta los 340 CV, el nuevo Z4 pertenece a la última hornada de coches con una clara tendencia al ocio, pero sin olvidar el lujo ni la sofisticación de la firma germana.

Los precios del BMW Z4 arrancan en 48.900 euros

Ya sabíamos que iban a ser tres las versiones disponibles. El BMW Z4 sDrive20i de acceso irá equipado con un motor de cuatro cilindros en línea con una potencia de 197 CV y 320 Nm de par motor. A continuación se encuentra el paso intermedio, el Z4 sDrive30i, con 258 CV y 400 Nm y por último el plato fuerte, el BMW Z4 M40i con su motor de seis cilindros en línea turboalimentado de 340 CV y 500 Nm de par motor.

A falta de poderlo ver, tocar y probar, el BMW Z4 ha sido cuestionado por su diseño exterior. Las líneas se inspiran en el modelo previo pero sus cotas se han ampliado considerablemente con 8,5 cm más de longitud, 7,4 cm más de ancho y 1,3 cm más de altura. Estéticamente sigue las pautas marcadas por los nuevos modelo de la gama y especialmente por el BMW Serie 8 (y su versión Cabrio), con una enorme parrilla delantera con los dos riñones separados, grandes faros rasgados y una zaga musculosa con los pilotos en disposición casi horizontal.

Con un peso en vacío entre 1.400 y 1.600 kg dependiendo del modelo, técnicamente hay que destacar que el nuevo BMW Z4 presume de un reparto de pesos 50:50 para un coche que incluye suspensión trasera con eje de cinco brazos de acero/aluminio, que en el Z4 M40i incorpora de serie suspensión adaptativa con un tarado específico, frenos deportivos y diferencial trasero electrónico.

En el puesto de conducción nos encontraremos el cuadro de mandos digital Live Cockpit Professional, Head-Up Display, iluminación adaptativa y acabados en cuero o cuero/Alcantara, además de conexión Wi-Fi, la posibilidad de usar llave digital NFC y por supuesto una capota de lona plegable que se acciona en 10 segundos y hasta 50 km/h.

Con un punto de partida por debajo de los 50.000 euros y siendo un roadster, el BMW Z4 viene bastante bien equipado de serie incluyendo iluminación LED, transmisión automática Steptronic Sport en todas las versiones, llantas a partir de 17", deflector de viento, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, sensor de lluvia, climatizador bizona, llamada de emergencia inteligente o control de crucero adaptativo entre los elementos más destacables.

El nuevo BMW Z4 ya está disponible para reserva en los concesionarios de la marca, pero los pedidos comenzarán a entregarse a partir del próximo mes de marzo de 2019.

El año pasado Bentley estrenaba la tercera generación del Bentley Continental GT y ahora le toca el turno a su variante descapotable. Hablamos, claro está del Bentley Continental GT Convertible, que continúa la senda iniciada por la variante con techo en lo que respecta a diseño, tecnología y mecánica, aunque se diferencia por introducirse en los caminos de la hoy tan popular microhibridación.

Un año ha tardado Bentley en desvelar la tercera generación del Bentley Continental GT Convertible. Como es obvio, comparte muchas de las bondades con su gemelo gran turismo coupé, ya sea en su tecnología al servicio de la dinámica, así como enfocada al confort. Se presenta, como ocurriera con el modelo de techo rígido, como el "gran turismo definitivo", inspirando sus líneas en el prototipo Bentley EXP 10 Speed 6, que venía adelantar el nuevo lenguaje de diseño de la marca.

Un propulsor de W12 de 635 CV, un avanzado sistema de tracción total, el habitual dechado de lujo y la tecnología de última generación al servicio del confort y la dinámica son su santo y seña. Ingredientes a los que se suma la tecnología mild-hybrid de 48 V, a fin de conseguir atar en corto sus consumos y emisiones, y acercarlas lo más posible a las del Continental GT.

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Elegancia y modernidad

Mostrando líneas más pronunciadas y esculturales respecto al modelo precedente, el Bentley Continental GT Convertible 2019 aúna el clásico estilo de la marca británica, marcada por la elegancia y el lujo, con líneas de corte más moderno. Respecto a la anterior generación, cuenta con un perfil algo más largo, gracias a adelantar la posición de las ruedas delanteras 135 mm, lo que permite que el capó se alargue y ofrezca una mayor caída. Por su parte, al igual que ocurre con la variante coupé, la zaga se caracteriza por formas robustas y redondeadas.

Los faros delanteros han sido rediseñados e incorporan la tecnología matrix LED. Asimismo, tanto las ópticas delanteras como las traseras simulan contener cristales tallados, cuyas aristas reflejan la luz del mismo modo que lo haría un diamante.

El nuevo Continental GT Convertible completa su fisonomía con unas llantas de 21 pulgadas de cinco radios triples, aunque opcionalmente se puede escoger entre otros dos diseños: de 21 pulgadas y diez radios o de 22 pulgadas y cinco radios. Cada uno de estas opciones se ofrece en diez tipos de pulidos y tonalidades.

La carrocería puede seleccionarse en hasta 17 colores diferentes, aunque también dispone opcionalmente de otras tonalidades. Por su parte, la capota de lona ofrece 7 versiones cromáticas, incluyendo por primera vez el clásico estampado británico tweed. Asimismo, cuenta con ocho colores para el revestimiento de la capota. Así, el Continental GT Convertible ofrece no pocas combinaciones para vestirlo.

Y hablando de la capota, ésta se pliega en forma de Z y mejora en todo a la de su predecesor: necesita únicamente 19 segundos para recogerse y puede hacerse en marcha, siempre a velocidades inferiores a 50 km/h. Además, Bentley ha trabajado para mejorar el sellado y reducir el ruido al abrirse y cerrarse.

Poderoso, veloz y... microhíbrido

Bajo el gigantesco capó del Continental GT Convertible 2019 encontramos el mismo corazón de su gemelo coupé: el poderoso TSI de 6.0 litros W12 que rinde una potencia de 635 CV y 900 Nm de par máximo. Diseñado y confeccionado artesanalmente por la marca, su tarjeta de visita, según Bentley, es ser el motor con doce cilindros más avanzado del planeta.

Gestionado por un avanzado software capaz de realizar 300 millones de cálculos por segundo, dispone además de tecnología de desconexión de cilindros y de un avanzado sistema de inyección directa que combina alta presión con baja presión, maximizando rendimiento y consumo. Obviamente, el nuevo Bentley Continental GT Convertible está lejos de ser un mechero, pero se queda cerca de las cifras del Continetal GT: en ciclo mixto ofrece un consumo de 14,0 l/100 km y unas emisiones de 317 g/km de CO₂.

Buscando las diferencias con la versión de techo cerrado, el GT Convertible se estrena en la tecnología mild-hybrid de 48 V: el pequeño motor eléctrico hace las veces de motor de arranque, además de apoyar al motor térmico en marcha y alimentar los sistemas eléctricos lo que incluye las barras estabilizadoras de cada eje.

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Su chasis adaptativo permite seleccionar cuatro modos de conducción diferentes: Comfort, Bentley, Sport y un cuarto personalizable. Además, cuenta con el mismo sistema de tracción total estrenado en el Continental GT que, en vez de repartir el par entre ambos ejes en la clásica relación 60:40, lo hace variando constantemente el reparto según lo requiere la situación.

Los más de 600 CV del Continental GT Convertible los ata en corto el avanzado sistema de frenado, que dispone de frenos delanteros de 420 mm con diez pistones, mientras que los traseros son de 380 mm y cuatro pistones.

Tan lujoso como tecnológico

La elegancia y el lujo continúan cuando accedemos al habitáculo, que combina materiales nobles como pieles de máxima calidad, madera y aluminio. El salpicadero inspira sus formas en las alas alargadas que conforman el logo de Bentley, siendo la gran protagonista su nueva instrumentación digital, completamente configurable.

Ésta dispone de tres diseños para los relojes, de corte clásico, y se puede puede seleccionar que muestre las funciones favoritas del conductor mediante tres ventanas. Esta pantalla se combina con el avanzado Bentley Rotating Display, que integra el display multimedia y que rota en una moldura decorativa para camuflarse en el salpicadero. Esta pantalla es de 12,3 pulgadas maneja el sistema de infoentretenimiento del GT Convertible y es compatible con Apple CarPlay.

A ello se suman los tres sistemas de sonido disponibles. El de serie dispone de 10 altavoces y una potencia total de 650 vatios, pero también se puede optar por el avanzado Bang & Olufsen, de 1.500 vatios y 16 altavoces, gestionado por el sistema BeoSonic. Por último, se puede seleccionar el sistema Naim de ocho altavoces y 2.200 vatios, que dispone de hasta ocho modos diferentes para ofrecer gran una experiencia de sonido.

¿Más? Sí, el Bentley Continental GT Convertible 2019 dispone de unos asientos tapizados en el clásico alcochado de la marca, que cuentan con 20 posiciones distintas, e incluyen funciones como calefacción, ventilación y masaje. Puro lujo a cielo abierto.

El fabricante británico McLaren acaba de presentar su superdeportivo descapotable más capaz hasta la fecha, el McLaren 720S Spider. Como el Coupé, su motor V8 biturbo ofrece 720 CV, y gracias a él acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y alcanza 341 km/h, o bien 325 km/h sin capota.

Curiosamente, y debido al extremadamente rígido monocasco de fibra de carbono Monocage II-S (una evolución del que utiliza el Coupé), el Spider no requiere de los refuerzos estructurales adicionales que son habituales en modelos descapotables, aunque sí cuenta con protección antivuelco mediante unos soportes estructurales de fibra de carbono integrados en el monocasco.

El modelo incorpora un nuevo sistema de techo duro retráctil eléctrico de fibra de carbono, disponible también con un cristal electrocrómico que cambia su opacidad al toque de un botón. En cualquier caso, promete un accionamiento en apenas 11 segundos (6 segundos menos que en el 650S Spider) y se puede plegar y desplegar a velocidades de hasta 50 km/h.

Según McLaren el 720S Spider es una referencia dentro de los de su clase, 88 kilogramos más ligero que su competidor más liviano, gracias a un peso en vacío de 1.332 kilogramos, lo que supone apenas 49 kilogramos más que el 720S Coupé (un 4% más).

Las llamativas llantas de diez radios, forjadas y de aleación ligera, son exclusivas del Spider y calzan gomas Pirelli P Zero, si bien también hay disponibles neumáticos P Zero Corsa para circuito, Pirelli Trofeo R o bien Pirelli Sottozero de invierno. Son de 19 pulgadas de diámetro en el eje delantero y de 20 pulgadas en el trasero.

McLaren ofrece para su nuevo descapotable las tres mismas versiones que en el Coupé, es decir, el 720S básico y dos acabados denominados Luxury y Performance. La paleta de colores de carrocería cuenta con 23 tonalidades, incluidas dos nuevas denominadas azul Belice y dorado Azteca.

En el habitáculo, como es lógico, es idéntico al 720S Coupé, y goza de materiales de primera calidad, una pantalla central de 8 pulgadas, navegador, equipo de audio, climatizador bizona (con detección automática de la posición del techo), etc...

Una auténtica bestia

El poderoso motor 4.0 litros V8 biturbo (M840T) en posición central ofrece 720 CV de potencia a 7.500 rpm y un par motor máximo de 770 Nm entre 5.500 y 6.500 vueltas. Se combina con la transmisión automática secuencial SSG de doble embrague y siete velocidades, y por supuesto el 720S Spider es exclusivamente de tracción trasera.

El resultado de semejantes cifras es una relación peso potencia de 1,85 kilogramos por caballo, o 540 CV por tonelada, que permite entre otras cosas un 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, un 0 a 200 km/h en 7,9 segundos o un cuarto de milla (0-400 metros) en 10,4 segundos. Además, la velocidad punta del modelo es de 341 km/h con el techo puesto y de 325 km/h descapotado.

Para terminar, McLaren asegura que el spoiler trasero activo del modelo, que también actúa como aerofreno, es clave para el buen comportamiento del coche y también para su eficiencia. Es igual que el del Coupé, pero la gestión electrónica que controla su posición es propia del Spider. Además, la suspensión Proactive Chassis Control II de amortiguadores adaptativos va acompañada de una dirección electrohidráulica.

Tampoco falta un equipo de frenos carbocerámicos, con discos delanteros de 390 milímetros de diámetro y traseros de 380 milímetros, junto a pinzas de aluminio de seis pistones en el eje delantero y de cuatro pistones en el trasero.

Las entregas a clientes del McLaren 720S Spider comenzarán el próximo mes de marzo de 2019, y el modelo tiene un precio de partida en Reino Unido de 237.000 libras, o unos 264.000 euros al cambio.

Los sistemas anticolisión, basados en radares, y que frenan por si solos el coche en una situación de emergencia -especialmente en ciudad- son uno de los elementos de seguridad activa que más interés despiertan en el automovilista actualmente. Estos radares anticolisión activos forman parte de los sistemas ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) que no son más que la antesala de la conducción autónoma. Hace tan sólo 20 años, estos sistemas parecían ciencia ficción. Y sin embargo, el Cadillac Cyclone de 1959 ya equipaba un radar anticolisión.

El Cadillac Cyclone es uno de esos concept cars inspirados en al aviación y que tanta gente atraían a los Motorama de General Motors (exposiciones itinerantes de concept cars y novedades de General Motors). El Cyclone debutó en 1959, en preludio a las 24 horas de Daytona y es obra del genial Harley Earl (“inventó” los concept cars con el famoso Buick Y-Job de 1939).

En los años 50, los avances de la aviación y la conquista del espacio estimulan la imaginación del público estadounidense y en especial de los diseñadores de automóviles. Es una época en la que los coches quieren ser jets de caza y naves espaciales. Y aunque en los concept cars, esas líneas sean exageradas, llegaron a la serie con los Cadillac y otros Buick de colas y alerones interminables.

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No es un avión, es un cabrio de 325 CV equipado con radares

El Cadillac Cyclone es uno de los ejemplos más claros de esa época. El habitáculo es un cockpit con una cúpula inspirada en la de un caza a reacción. Ésta se esconde -manualmente- en el maletero para convertirlo en cabrio y cuando estaba en posición se apreciaba en la parte superior la pintura plateada (para que los ocupantes no fueran asados por los rayos de sol).

Las puertas se deslizan hacia atrás, mientras que todo el diseño del coche parece estar unido y definido por los laterales que no son más que una representación de dos motores a reacción con sus correspondientes alerones verticales.

Sin embargo, no tenía nada de un avión a reacción, aunque potencia no le faltaba. Lo que movía el Cyclone era un V8 de 390 ci (6,4 litros de cilindrada) y 325 CV. Disponía de suspensiones independientes a las cuatro ruedas y una transmisión transaxle. Vamos, que bajo su aeronáutica carrocería se escondía un automóvil bastante avanzado para la época. Aunque sí equipaba un elemento propio de la aviación.

Los dos conos negros que parecen ser el morro de una avión de caza, escondían efectivamente cada uno un radar. Éstos no detectaban aviones soviéticos sino posibles obstáculos en la carretera y avisaban al conductor de su presencia en un testigo en el salpicadero. El sistema le indica al conductor la distancia de frenada necesaria en función de la velocidad y si va a chocar o no. Eso sí, el sistema no frenaba por si solo, el conductor debía reaccionar y frenar.

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Obviamente, es algo que nunca llegó a los Cadillac de serie ni a ningún coche, pero no deja de ser curioso que 60 años atrás, los creadores de los automóviles ya estuviesen pensando en la manera de hacer la conducción más fácil y segura para los automovilistas.

Apenas un mes y medio después de la presentación de la nueva generación del Porsche 911, el 992, la casa de Stuttgart acaba de mostrar la versión descapotable, el Porsche 911 Cabrio, que forma parte de la familia nueveonce desde que entrara a producción allá por el año 1982.

En un principio, y mientras llegan más versiones, el nuevo Porsche 911 Cabriolet está disponible (ya se puede reservar) en variantes Carrera S de tracción trasera y Carrera 4S de tracción total, ambos con un motor 3.0 litros bóxer de seis cilindros y turbo, con una potencia de 450 CV.

Este bloque turbo de seis cilindros y 2.981 centímetros cúbicos ofrece esos 450 CV a 6.500 rpm, además de un par motor máximo de 530 Nm entre 2.300 y 5.000 vueltas. El consumo medio de combustible, según homologación, es de 9 litros en el caso de la variante de tracción a las cuatro ruedas (4S) y de 9,1 litros en la versión de propulsión (S).

Junto a la nueva caja automática PDK de doble embrague y ocho velocidades (una más que antes), el Carrera S acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos (3,7 segundos con el paquete opcional Sport Chrono) y alcanza los 306 km/h, mientras que el Carrera 4S despacha el mismo esprint en 3,8 segundos (3,6 con Sport Chrono) y llega hasta los 304 km/h.

La capota de lona de este Cabrio, completamente automatizada y con la luneta trasera integrada, cuenta con un sistema de accionamiento hidráulico que permite plegar o desplegar el techo en alrededor de 12 segundos, y a velocidades de hasta 50 km/h. Además, para proteger a los ocupantes del viento hay también un deflector de accionamiento eléctrico.

Entre las novedades del nuevo 911 Cabrio destacan la mayor rigidez torsional, mejor distribución de peso, muelles más cortos y duros, barras estabilizadoras también más rígidas (delante y detrás), altura rebajada en 10 milímetros y que, por primera vez en el Cabriolet, está disponible la suspensión deportiva PASM ajustable (Porsche Active Suspension Management).

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A nivel estético llama la atención el aspecto de mayor anchura que transmite el coche, y es que las versiones de propulsión ahora son tan anchas como las de tracción integral (4,4 centímetros más detrás y 4,5 centímetros delante), así como las grandes llantas de 20 pulgadas en el eje delantero y de 21 pulgadas en el trasero, o el spoiler trasero ajustable. Según Porsche, la mayor parte de la carrocería, a excepción del frontal y la zaga, está fabricada en aluminio.

En el habitáculo encontramos un cuadro de instrumentos formado por el reloj central del cuentarrevoluciones, flanqueado por dos pantallas sin marco configurables, que aportan multitud de información al conductor. La pantalla multimedia de la consola, por su parte, es de 10,9 pulgadas.

Como en el 911 Coupé, una de las cosas más interesantes a nivel de gestión electrónica es el denominado Wet Mode o modo de conducción en mojado (el coche es capaz de detectar por sí mismo cuándo hay agua en la carretera y ajustar los diversos parámetros del coche para dichas condiciones).

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Como ya hemos comentado, los pedidos del nuevo Porsche 911 Cabriolet ya están abiertos en el mercado español, con entregas a partir del mes de marzo. El Porsche 911 Carrera S Cabriolet tiene un precio de partida de 154.395 euros, mientras que la variante de tracción a las cuatro ruedas o Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet arranca en los 163.355 euros.