Dicen que los descapotables no son precisamente para el verano, y en función de dónde lo conduzcas el dicho tiene toda la razón del mundo, pero la mayoría de ellos se pueden usar durante todo el año, como es el caso del Mercedes-AMG GT Roadster que acabamos de probar. Que sea primavera, verano, otoño o invierno, es lo de menos.

Prácticamente dos años ha tardado la marca de Affalterbach en lanzar la variante roadster de su deportivo biplaza, pero aquí está, y llega además con importantes novedades, como la versión GT C a medio camino entre el GT S y el GT R. A pesar de todo, era la "opción más básica" la que teníamos pendiente probar, y acabamos de hacerlo para contarte todos sus secretos.

Pero... ¿existe un Mercedes-AMG GT básico? Pues sí, y además no le hace falta ninguna letra a modo de apellido para ser toda una bestia. El eje trasero direccional y la aerodinámica activa del R, o los soportes dinámicos de motor y caja de cambios a partir del S, están muy bien para que cada décima cuente, pero la esencia del modelo es la del GT más "accesible". Bueno, accesible desde 159.199 euros, queremos decir.

Y es que esta unidad, por no llevar no lleva ni amortiguadores de dureza variable (una opción de 2.260 euros), y eso nos gusta. A nivel mecánico es un GT Roadster lo más sencillo posible. Ideal para intentar averiguar qué tiene de especial este descapotable sin que innumerables opcionales (aunque éste tiene unos pocos) nos nublen la vista.

Auténtico imán de miradas

Y hablando de vista, este GT Roadster es probablemente el coche con el que más miradas nos han dirigido. Quizá por la combinación de colores, por su anchura y diseño, por el larguísimo frontal o por su silueta, en general, pero el caso es que nadie se ha resistido a mirarlo durante los días que lo hemos conducido. Hasta el punto de llegar a compadecer a futbolistas y demás famosos. En serio.

Su aspecto es brutal, sin duda, y las fotos y vídeos no le hacen demasiada justicia. Al natural se ve anchísimo y el frontal impone, y mucho. Verlo por el retrovisor o circulando por calles estrechas te hace estremecerte. Si a eso sumas el precioso gorgoteo de su V8 y la capota en color granate, es un auténtico rompecuellos.

La nueva parrilla Panamericana le da un aire aún más especial (aunque ahora la lleve toda la gama), y si esto lo complementamos con unos enormes discos y pinzas de freno, radiadores a la vista en el frontal, salidas de escape en color negro cromado o unos grupos ópticos de lo más atractivo, es un cóctel explosivo. Si no llama la atención por una cosa, la llama por otra. No hay vuelta de hoja.

Pero es que además hay algo que nadie puede resistirse a hacer cuando tiene delante un coche como éste: echar un vistazo a su interior. Mientras empañan la ventanilla del conductor con su respiración, alcanzan a ver una generosa consola en forma de V, que solo algunos interpretan como un V8 (una referencia al motor, con cuatro botones a cada lado). Y, por supuesto, es básico saber cuánto marca el velocímetro. En este caso, 320 kilómetros por hora.

A simple vista no hay pega alguna, pero tras conducirlo unos días tenemos nuestras dudas. Para empezar, la ergonomía de dicha consola no es la mejor posible. El selector del cambio, que en otros modelos de la casa es una palanca a la derecha de la propia columna de dirección, aquí está ubicado en la consola, pero muy atrás. En marcha no es un problema, pero cuando maniobras y cambias entre la directa y la marcha atrás, tienes que llevar el codo muy atrás. Demasiado.

Tampoco es idónea la visibilidad, sobre todo la trasera a la hora de aparcar (a pesar de que cuenta con cámara de marcha atrás), o la lateral cuando te detienes en un stop, que te obliga a buscar un hueco en la luna o la ventanilla (los montantes son bastante anchos) por el que puedas ver si hay tráfico cerca. Además el interminable morro del GT domina tu visión. Pero oye, sarna con gusto...

Por lo demás, la postura de conducción es perfecta, con unos asientos que recogen muy bien el cuerpo, una posición muy baja (para conducir es ideal) que te obliga a estirar las piernas, y un volante de cuero (el de serie) que resulta muy agradable al tacto e incorpora levas metálicas que siempre están fresquitas. ¡Qué gusto!

No pasa lo mismo con ciertos plásticos del habitáculo, como los de la zona de los difusores de aire, la moldura de la botonera inmediatamente inferior o los del portabebidas central, que crujen (y con 7.000 kilómetros no deberían) y tienen un aspecto algo barato para un modelo de este precio.

Un bombazo de V8 biturbo

Bajo el larguísimo capó del GT Roadster y tapado por un montón de cubiertas de plástico, vive el conocido 4.0 litros V8 biturbo de "uve caliente" que comparten casi todos los modelos V8 de Affalterbach, y que incluso ha llegado al mundo de la competición de la mano del recién presentado Mercedes-AMG GT4. Además de la chapita típica con la firma del montador del motor -Dieter Morgel en este caso-, quedan a la vista los dos turbos, y poco más...

El motor, que va montado por detrás del eje delantero mientras tú te sientas prácticamente sobre el trasero, desarrolla una potencia de 476 CV a 6.000 RPM (aunque estira hasta casi 7.000 vueltas) y un par motor máximo de 630 Nm en un rango amplísimo, entre 1.700 y 5.300 RPM, lo que significa que el motor está llenísimo prácticamente a cualquier régimen. Es una bomba.

Y no solamente por sus prestaciones (0-100 km/h en 4 segundos y 302 km/h), que son excelentes para ser el "modelo de acceso" a la gama, sino también por el sonido de su escape. Aquí sí haremos una excepción y diremos que estamos encantados de que la unidad "sencilla" que tenemos entre manos equipe el escape AMG Performance (una opción de 2.715 euros). Con semejante banda sonora, al sistema de sonido surround Burmester (1.778 euros) no le hemos hecho ni caso.

Cuando circulas tranquilamente y pisas el acelerador a fondo hasta el kickdown, el cambio de siete velocidades tarda poco más de un segundo en bajar las marchas necesarias para ofrecer todo el empuje disponible, que es mucho. En línea recta la motricidad del eje trasero es sorprendente (con gomas Michelin Pilot Super Sport 295/35 R19), y sólo cuando aceleramos en apoyo notamos cómo el tren posterior quiere moverse, aunque la calibración del ESP le deja poco margen.

Esto es una ventaja en carretera, porque sabes que el eje trasero va bien atado al asfalto y no te va a jugar una mala pasada, pero afortunadamente también hay un modo intermedio del ESP (Sport Handling) que permite cierto deslizamiento -para circuito, por ejemplo-, quedando siempre latente para sacarte de un apuro si fuera necesario. Por supuesto, también se puede desconectar por completo. El modo para valientes, sin electrónica.

La transmisión de siete marchas puede no ser la más rápida del mercado, pero obtiene un equilibrio perfecto entre la comodidad que ofrece en modo Comfort y la agresividad en Sport+. En éste último modo, las transiciones entre marchas son instantáneas y el empuje es constante. Sólo en alguna frenada brusca, y si accionamos la leva de bajar marcha más de una vez, el cambio puede no bajar todas las marchas que le hemos pedido (esto se soluciona dejando un breve lapso de tiempo entre toques de leva).

Con tanto potencial bajo el pie derecho, que os podemos asegurar es mucho a pesar de que por encima haya versiones más bestias, es imprescindible contar con un equipo de frenos a la altura, y el Roadster lo tiene. El de serie, con discos de acero, es muy contundente y no muestra signos de fatiga en un uso en carretera. Además, el coche se muestra realmente estable incluso en frenadas fuertes. El que necesite más o tenga idea de rodar en circuito, tiene también disponibles frenos carbocerámicos en opción (10.473 euros).

La dirección, que recibió algunas quejas en los primeros GT y a nosotros siempre nos gustó, tiene un peso adecuado y además es rápida y precisa. De hecho, hay que ser suave con el volante si no queremos girar más de lo deseado. Nos gusta especialmente la forma en que cambia de dirección el coche o, más bien, la sensación que transmite al conductor, estando sentado tan atrás. Es diferente a muchos otros deportivos, pero interesante.

El coche se siente grande, sobre todo por su anchura de 1,94 metros (en carreteras estrechas, callejones o a la hora de maniobrar) pero no especialmente pesado. En conducción deportiva se muestra ágil, aunque la estructura parece retorcerse más que en su equivalente coupé. Por último, aunque el coche no es extremadamente bajo, sí puede rozar en alguna rampa de garaje pronunciada; no así en badenes, por ejemplo, donde no roza nunca (ni siquiera en los más altos).

Durante más de 1.200 kilómetros de prueba obtuvimos un consumo medio de ordenador de a bordo de 11,7 litros a los cien kilómetros, casi todo por carreteras secundarias, aunque cabe apuntar que en autovía, respetando los límites, se pueden obtener consumos de en torno a 10 litros o incluso inferiores, lo cual es una cifra bastante buena para un V8 biturbo de esta potencia, y que no dista mucho del consumo homologado (9,4 l/100 km). Otros hermanos de gama con el mismo propulsor son bastante más sedientos.

Cómodo (casi siempre), incluso descapotado

En vías rápidas y carreteras en buen estado el GT Roadster con la suspensión de serie es más cómodo de lo que cabría esperar, y el habitáculo goza de una buena insonorización, aunque es cierto que sobre pavimentos bacheados o carreteras rotas, el conjunto rebota demasiado y acaba cansando bastante.

¿Y qué tal es como descapotable? Para empezar, el accionamiento de la capota, que se puede hacer desde la propia llave o bien desde el habitáculo, es bastante rápido y funciona hasta 60 km/h. Tarda únicamente 11 segundos en plegar o desplegar la capota de lona.

A cielo descubierto, con las ventanillas subidas y con el pequeño deflector de plástico que se instala entre los reposacabezas, el aire no molesta en exceso incluso a velocidades de autovía, y podemos mantener una conversación en el interior. Por último, los asientos pueden contar con la llamada bufanda de aire o Airscarf, algo que seguro animará a más de un cliente a guardar la capota también en otoño o invierno.

El maletero, que según ficha técnica ofrece 165 litros de capacidad, no es demasiado grande pero sí suficiente para dos bolsas de viaje; lo justo para sus dos ocupantes. Además, no hay un separador que reste espacio al quitar la capota, ya que ésta tiene su propio compartimento justo delante del maletero.

Mercedes-AMG GT: nuestra puntuación

En resumen, el Mercedes-AMG GT Roadster puede ser la variante más básica de este descapotable, pero que esto no te engañe. Es una auténtica animalada de deportivo, capaz de incrustarte los riñones en el asiento y ponerte los pelos como escarpias con el sonido de su V8 biturbo y de su escape, característico éste último por los petardeos al ahuecar en modo Sport+ y por los "disparos" al engranar la siguiente marcha.

Para los más de 182.000 euros que cuesta nuestra unidad de pruebas (incorpora opciones como el escape AMG Performance, audio Burmester, Distronic, Airscarf, llantas opcionales o paquete AMG Night -detalles en negro brillante-, entre otras cosas), nos chirría que crujan algunos plásticos del interior y que otros tengan un tacto barato. Por lo demás, es muy difícil ponerle pegas a un coche tan redondo como este.

Ficha técnica

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Mercedes-Benz. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Javier Álvarez

Tras el Vision Mercedes-Maybach 6 presentado hace un año en Pebble Beach, la submarca de lujo de Daimler ha presentado en esta edición del evento californiano, con ocasión de la Monterey Car Week, la variante descapotable de aquel gran coupé, el llamado Vision Mercedes-Maybach 6 Cabriolet. Mientras tanto nosotros nos preguntamos... ¿y para cuándo el coupé de producción?

Emocional, sensual y ultralujoso son algunos de los adjetivos que describen al modelo, según la propia marca, aunque es cierto que este espectacular biplaza cabrio también rinde homenaje a los diseños del pasado con proporciones clásicas y sinuosas curvas. Además, se trata de un modelo eléctrico, así que también es respetuoso con el medio ambiente.

Pequeño no es, precisamente, con 5,7 metros de largo, 2,1 metros de ancho y 1,34 metros de altura, pero su estilo art-deco de largo capó y líneas puras se complementa con un color de carrocería azul náutico metalizado, enormes llantas de aleación multirradio cromadas de 24 pulgadas y monotuerca.

También destacan un montón de detalles en aluminio (como el contorno del difusor posterior), la prominente parrilla de listones verticales o los afiladísimos faros delanteros y pilotos traseros (también con una sección vertical sobre el capó trasero). La trasera, por supuesto, recuerda al mundo de la náutica, y más concretamente a un yate de lujo.

Mención aparte merece el interior "de alta costura", inspirado también en un yate, y tiene un aspecto muy futurista, pero con instrumentos y detalles de corte clásico (mezcla lo digital con lo análogico, también). Luce una tapicería de cuero nappa con un patrón de diamante y botones retroiluminados en azul, molduras de oro rosa o un suelo de madera con inserciones de aluminio.

Llama la atención también el túnel central flotante y transparente, que interpreta para los pasajeros el flujo eléctrico del sistema de propulsión mediante fibras ópticas de color azul. La pantalla multimedia, que ocupa todo lo ancho del salpicadero, muestra toda la información relevante del vehículo y de la conducción.

Entre la tecnología disponible sorprende el navegador inteligente asociado al calendario del usuario, controles únicamente táctiles, la función Concierge (o conserje) que permite hablar con un asistente con comandos de voz predefinidos o sensores biométricos capaces de detectar el estado de ánimo y salud de los ocupantes (al estilo Fit & Healthy presentado en el CES).

Visionario... y eléctrico, claro

El Vision Mercedes-Maybach 6 Cabriolet cuenta con un sistema de propulsión eléctrico -y de tracción total- formado por cuatro motores, que en total desarrollan 550 kW o 750 CV, y gracias a un conjunto de baterías ubicado en el piso del coche es capaz de alcanzar una autonomía de 500 kilómetros (NEDC). En definitiva, en cuanto a configuración mecánica es idéntico al coupé del pasado año.

Mercedes-Maybach promete prestaciones de superdeportivo, con un 0 a 100 km/h en menos de cuatro segundos y una velocicad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h. Y por si queremos hacer buen uso de ellas, también está disponible la carga rápida, de hasta 350 kW, que teóricamente y con la potencia de carga necesaria podría obtener unos 100 kilómetros de autonomía extra en sólo cinco minutos.

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Vídeo | Youtube

La marca de Maranello acaba de presentar su nuevo Gran Turismo V8, el Ferrari Portofino, que recibe el nombre del bonito pueblo de Portofino, en Italia, conocido sobre todo por su turístico puerto. Su color de carrocería también hace alusión al conocido pueblo: Rosso Portofino.

Este nuevo GT de ocho cilindros de Ferrari tiene un chasis completamente nuevo y alardea de ser más ligero que el California T, modelo al que sustituye. Su motor V8 turboalimentado desarrolla 600 CV y permite un 0 a 100 km/h en 3,5 segundos, que no está nada mal para un modelo "de acceso".

El Portofino mide 4,59 metros de largo, 1,94 metros de ancho y 1,32 metros de alto, y se beneficia de una distribución de pesos de un 46% sobre el eje delantero y un 54% sobre el trasero. Ha sido diseñado, como cabría esperar, por el Ferrari Design Centre, quien lo denomina un Fastback, y aseguran que las turbulencias en el habitáculo, a cielo descubierto, se reducen un 30%.

Animado por un V8, pero turbo

El bloque V8 de 90 grados es el mismo 3.9 litros del modelo saliente, aunque Ferrari asegura haber realizado mejoras en diversos componentes (nuevos pistones, biela, colector de escape...) e instalado una nueva gestión electrónica, que permite además un sonido de escape más trabajado. La potencia de 600 CV ahora se alcanza a 7.500 RPM.

El turbocompresor, además, cuenta con el llamado Variable Boost Management que, según la casa, ajusta el par idóneo en la marcha seleccionada. Par motor, por cierto, cuya cifra máxima es de 760 Nm y está disponible entre 3.000 y 5.250 RPM. Por su parte, tiene un consumo medio homologado de 10,5 litros a los cien kilómetros (245 g/km de CO2).

Con estas cifras, y una velocidad máxima superior a los 320 km/h, el Ferrari Portofino se convierte en el descapotable con techo retráctil más rápido de la casa, con 40 CV más que el California T, y tiene además dos pequeñas plazas traseras que la marca denomina "para trayectos cortos".

Por primera vez, el Ferrari más básico de la gama incorpora el diferencial trasero electrónico E-Diff, de tercera generación en este caso (E-Diff3), integrado con el sistema de gestión de tracción F1-Trac, así como la dirección asistida eléctrica EPS, más rápida y directa. También goza de amortiguadores magnetoreológicos (SCM-E) "dual coil".

La marca del Cavallino presentará el nuevo Ferrari Portofino en el Salón del Automóvil de Frankfurt, a mediados de septiembre. De momento sabemos que equipará de serie faros LED, pantalla táctil de 10,2 pulgadas, climatizador automático, nuevo volante, asientos con 18 ajustes eléctricos y el interesante display para pasajero que ya han estrenado otros modelos.

[[gallery: ferrari-portofino]]

Mientras Mercedes-AMG prepara para el Salón de Frankfurt si hiperdeportivo híbrido con motor de Fórmula 1, el especialista alemán Brabus mostrará su propia interpretación de un modelo de Affalterbach, concretamente el Brabus Rocket 900 Cabrio, una poderosa bestia descapotable basada en el Mercedes-AMG S 65 Cabriolet.

El propio preparador afirma que se trata del descapotable de cuatro plazas más rápido y potente del mundo, gracias a que su motor 6.3 litros V12 biturbo alcanza una potencia de 900 CV y un par motor máximo de 1.500 Nm, nada menos. Con semejantes cifras, es capaz de despachar el esprint de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanzar una velocidad punta de más de 350 km/h.

Este aumento de cilindrada, de 6.0 a 6.3 litros, lo consiguen gracias a un cigüeñal nuevo, cilindros de mayor diámetro y una carrera más larga, aunque también se añaden elementos nuevos como pistones forjados y bielas de acero, así como colectores de escape especiales, turbocompresores más grandes, un sistema de escape de altas prestaciones o nueva electrónica.

En el apartado de la admisión también hay cambios importantes para que el doce cilindros respire con mayor libertad: nuevas tomas de aire, nuevo colector de admisión, una caja especial para el filtro de aire con entradas más generosas y recubrimientos de oro para rebajar la temperatura de funcionamiento y mejorar las prestaciones.

Gracias a todo esto, esa potencia de 900 CV se alcanza a sólo 5.500 RPM, mientras que el par motor máximo llega a partir de 4.200 RPM. Eso sí, lo de 1.500 Nm tiene truco, ya que la cifra final está limitada electrónicamente a 1.200 Nm para que la transmisión automática de siete velocides y las ruedas traseras -con ayuda de un autoblocante- puedan digerir semejante fuerza.

Retoques estéticos, también

A nivel exterior el S 65 Cabrio de Brabus luce un kit aerodinámico (disponible también para el S 63) desarrollado en el túnel de viento que, además de cambiar su apariencia, es también funcional. Todos los componentes están fabricados en fibra de carbono vista, aunque opcionalmente pueden lucir un acabado mate o brillante. El kit incluye spoiler delantero, molduras para las entradas de aire, inserciones en las aletas, carcasas de los retrovsores, difusor trasero o spoiler posterior.

Todos estos elementos de carbono están acompañados de un juego de llantas forjadas Monoblock "Platinum Edition" de 21 pulgadas, disponibles en varios diseños y calzadas con gomas Continental de altas prestaciones en dimensiones 255/35 ZR 21 y 295/30 ZR 21. Ya en opción, se pueden adquirir llantas Monoblock G más grandes, de 22 pulgadas.

A la nueva estética contribuye también el módulo que rebaja la altura de la carrocería en 15 milímetros, aunque lo más interesante está en el interior, a petición del cliente: tapicería de cuero Brabus con logos bordados, molduras de aluminio, levas de cambio en este mismo material o un velocímetro que marca 400 km/h.

Por supuesto, el cliente podrá elegir infinidad de materiales y colores personalizados para su coche: inserciones de maderas nobles (incluso de poro abierto), componentes de fibra de carbono en diversos acabados, etc... El precio, de momento, no se ha anunciado, pero cabe apuntar que el S 65 Cabrio tiene un precio de partida en Alemania de 256.177 euros.

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Si recientemente nos fuimos a Zurich a conocer de primera mano cómo es la nueva generación de un buque insignia como el Clase S, ahora, justo antes del Salón del Automóvil de Frankfurt ya conocemos a los nuevos Mercedes-Benz Clase S Coupé y Cabriolet que el fabricante alemán tenía pendiente remodelar para completar su gama.

Sistema de conducción pilotada avanzada, un nuevo cuadro de mandos completamente digital, tecnologías enfocadas al confort del conductor y sus acompañantes y nuevas motorizaciones son algunas de las señas de identidad que estos dos nuevos modelos toman del Clase S, pero esconden además alguna novedad exclusiva.

Mercedes-Benz Clase S Coupé y Cabriolet: aires deportivos

Por fuera, los nuevos Coupé y Cabriolet reciben los cambios cosméticos del Clase S, pero reinterpretados para lucir un aire algo más sport sin perder un ápice de su aura lujosa y opulenta. En el frontal la parrilla es diferente, con el logotipo de la marca en su interior envuelto en molduras cromadas, al igual que el spritter delantero situado en la parte inferior del paragolpes y que remata unas tomas de aire de grandes dimensiones.

En los laterales, además de contar con dos puertas menos que la berlina, estos dos nuevos modelos estrenan unas taloneras que realzan sus líneas y que nos trasladan hasta una zaga en la que destacan las nuevas salidas de escape similares a las de los anteriores modelos con motores V12. Además, las versiones AMG estrenan la llamativa parrilla Panamericana.

Otro de los factores diferenciadores ya te lo adelantamos, y son unos faros traseros de nueva factura, con forma más horizontal y tecnología OLED que vendrán como equipamiento de serie en todos los modelos Coupé y Cabriolet. En total son 66 OLED los que se podrán iluminar de forma totalmente independiente en la parte trasera creando un colorido espectáculo de luces animadas.

Dentro del equipamiento diferenciador, estos cuatro plazas de carrocería cerrada o abierta también podrán equipar un nuevo juego de llantas de 20 pulgadas con diseño AMG de 10 radios acabadas en color gris titanio o negro.

Cuatro plazas de lujo y sofisticación

El lujo se personifica más allá de en una berlina para introducirse como viene siendo costumbre en las iteraciones de dos puertas de la casa alemana. Al volante de los Clase S Coupé y Cabriolet la exquisitez se hace coche con materiales de la más alta calidad y un tratamiento sublime en cualquiera de los tres nuevos acabados que estrenan estos modelos en conjunción con las tres tapicerías disponibles.

Frente al conductor se sitúa el cuadro de mandos digital de doble pantalla que recorre toda la zona izquierda y central del salpicadero, totalmente configurable (modos Sporty, Classic y Progressive), con más información de la que podrás procesar y una lectura perfecta bajo cualquier situación lumínica.

Las funcionalidades de las dos pantallas de 12,3 pulgadas se pueden manejar desde el propio volante a través de los botones capacitivos que permiten la navegación a través de los menús, pudiendo controlar prácticamente la totalidad de los menús sin apartar las manos del volante, al igual que la configuración del Distronic.

Complementariamente, aparte del mando central de la consola, el sistema de infoentretenimiento también responderá a través de comandos de voz. El Linguatronic es capaz de ayudarnos a manejar la climatización, la temperatura de los asientos, la luz ambiental, las funciones de masaje o el Head-Up Display con hasta 450 comandos (dependiendo del idioma).

Comand Online con GPS y cartografía tridimensional, carga inalámbrica para smartphone, información del estado del tráfico, conectividad car-to-X, conexión a internet, información sobre el tiempo o el control de ambientación Energizing con seis programas de 10 minutos de duración y 64 colores de luz ambiental LED serán algunas de las virguerías que encontraremos en el interior de los Coupé y Cabriolet.

Conducir o no conducir, a cielo abierto o cerrado

Pero lo más útil nos lo encontramos a la hora de conducir, o no conducir, según se mire. El sistema Intelligent Drive se extiende a lo largo de la Clase S y en conjunción con el Distronic, estos nuevos modelos también permitirán la conducción autónoma durante periodos limitados de tiempo.

El control de distancia activo y el asistente de dirección serán capaces de reconocer la carretera y el tráfico para asumir por completo las funcionalidades del coche y desentendernos del volante, reduciendo el cansancio después de largas tiradas por carretera. Gracias a sus cámaras y sensores el sistema interpreta las señales de limitación de velocidad, las rotondas y cruces y adapta la velocidad en tiempo real.

Más allá de donde llegan nuestros ojos, el sistema de suspensión también tiene novedades interesantes. El Magic Body Control es capaz de inclinar la carrocería hasta 2,65 grados hacia el interior al llegar a una curva para reducir la sensación de aceleración lateral para los ocupantes.

Para conseguirlo, una cámara situada tras el parabrisas va leyendo la cámara y un sensor de aceleración lateral determina el comportamiento del coche para decirle a la suspensión cómo comportarse hasta una velocidad máxima de 180 km/h.

Cuatro motores, y todos gasolina en uve

Bajo el capó, habrá cuatro versiones de motor disponibles para el Coupé y otras tres para el Cabriolet, todas de gasolina. Para estas versiones de la familia S no habrá opción de equipar los nuevos motores en línea que sí conocimos en el Clase S normal, pero a cambio nos prometen cierta austeridad.

Las comunes serán las S 560 4Matic y AMG S 63 4Matic+, ambos motores comparten el mismo bloque de ocho cilindros en uve y 3.982 centímetros cúbicos pero con notables diferencias mecánicas que se traducen en 469 CV y 700 Nm para el S 560 y 612 CV y 900 Nm para el S 63. Como tope de gama, el AMG S 65 con el enorme motor de 12 cilindros en uve y 5.980 centímetros cúbicos (630 CV y 1.000 Nm).

Adicionalmente, el Clase S Coupé se puede escoger con el motor más modesto de todos los disponibles, el seis cilindros en uve de 2.996 centímetros cúbicos con unas cifras de 367 CV y 500 Nm de par motor que mueve al S 450 4Matic.

Sobre precios aún no tenemos detalles, así que habrá que esperar un poco para saber si podemos romper la hucha o no.

[[gallery: mercedes-amg-s-63-y-s-65-coupe-y-cabriolet]]

La familia de modelos de última generación de Aston Martin ya tiene nuevo miembro, en forma de Aston Martin DB11 Volante, la variante descapotable de este GT británico lanzado el pasado año. Además de la obvia ausencia de techo, la principal diferencial con el coupé es que el descapotable ofrecerá únicamente la motorización 4.0 litros V8 biturbo de origen AMG, y no el propulsor V12.

Como el Aston Martin DB11, la versión Volante está basada en un carrocería de aluminio y promete ser mucho más ligero, rígido, eficiente y prestacional que su predecesor. Las primeras entregas, con un precio desde 199.000 euros en Alemania, tendrán lugar en el primer trimestre de 2018.

A nivel estético, el DB11 Volante (4,75 metros) luce el mismo diseño que su hermano Coupé (con faros y pilotos LED, por ejemplo), aunque añade molduras de madera o fibra de carbono para las cubiertas traseras de los asientos, llantas de aleación en nuevo diseño o una capota de lona de ocho capas disponible en diversos colores como rojo burdeos, negro o varios tonos de gris.

Esta capota, que promete aislar a los ocupantes del ruido y la temperatura exterior, tiene un mecanismo automático de plegado que permite quitarla en únicamente 14 segundos y volverla a poner en 16 segundos. Además, se puede operar desde la llave o desde el propio habitáculo, a velocidades de hasta 50 km/h. El nuevo sistema para la capota facilita también que el DB11 Volante tenga un 20% más de capacidad de maletero que su predecesor, el DB9 Volante.

Sabor V8, exclusivamente

El bloque 4.0 litros V8 desarrolla en el DB11 Volante una potencia de 510 CV a 6.000 RPM y un par motor máximo de 675 Nm entre 2.000 y 5.000 vueltas. El motor combina con una caja de cambios automática de ocho velocidades y un diferencial autoblocante trasero, que en conjunto permiten un 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, un 0-160 km/h en 8,8 segundos y una velocidad máxima de 300 km/h, a pesar de los 1.870 kilogramos de peso en vacío (47% delante, 53% detrás).

El modelo, cuya suspensión es de doble triángulo en el eje delantero y multibrazo en el trasero, con amortiguadores adaptativos en ambos casos, cuenta con dirección asistida eléctrica, control vectorial de par "dinámico", llantas de 20 pulgadas con neumáticos en dimensiones 255/40 ZR20 y 295/35 ZR20, o tres modos de conducción que alteran el comportamiento del sistema propulsor y el chasis, por ejemplo.

Entre las comodidades específicas del Volante destacan tapicería de cuero, recubrimientos de alcántara, asientos eléctricos y calefactados, sensores de aparcamiento, cámara de 360 grados, control de crucero y limitador de velocidad, volante calefactado, navegador, sistema multimedia con pantalla de 8 pulgadas, o anclajes Isofix traseros por primera vez en un modelo Volante.

Los opcionales más interesantes de la oferta son un deflector de viento, diferentes tapicerías de cuero, asientos ventilados, molduras interiores adicionales y diferentes acabados, cinturones de seguridad en otros colores (grafito, marrón, rojo, champán...), pinzas de freno también de color, sistema de sonido Bang & Olufsen de 13 altavoces o diversas llantas, todas de 20 pulgadas.

[[gallery: aston-martin-db11-volante]]

Junto al Mercedes-AMG CLS 53, el fabricante de Affalterbach también muestra en el Salón de Detroit los otros dos miembros de la familia 53, los Mercedes-AMG E 53 4Matic+ Coupé y Cabrio. Básicamente, se benefician de la misma solución mild-hybrid con sistema eléctrico de 48V.

Bajo el capó de los 53 Coupé y Cabrio encontramos un 3.0 litros turbo de seis cilindros en línea, acompañado de un compresor eléctrico y motor eléctrico EQ Boost que hace las veces de alternador y motor de arranque. Ofrece 435 CV y un par máximo de 520 Nm, que se transmite a las ruedas a través de un cambio automático de nueve velocidades y la tracción total variable AMG 4Matic+.

El EQ Boost puede aportar también 22 CV y 250 Nm de par adicionales, pero quizá lo más interesante es que el compresor eléctrico permite que el motor ofrezca una generosa cantidad de par motor en aceleraciones, antes de que entre en funcionamiento en turbocompresor, lo que consigue eliminar casi por completo el retraso en la entrega de fuerza.

El Mercedes-AMG E 53 Coupé (1.895 kilogramos DIN) homologa un consumo medio de 8,4 litros a los cien y acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, mientras que el Cabrio (1.980 kilogramos DIN) consume una décima más (8,5 litros) y despacha el esprint de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. Ambos alcanzan 250 km/h (270 km/h en opción).

La tracción total va acompañada de una nueva suspensión neumática AMG Ride Control+ adaptativa, con tres modos de dureza que también varían en función del modo de conducción (hay 5: Eco, Comfort, Sport, Sport+ e Individual). Al igual que en el CLS, los discos de freno son de 370 milímetros en el eje delantero y de 360 en el trasero, con pinzas de cuatro y un pistón respectivamente.

Diseño y habitáculo específicos

Como en el CLS, hay detalles en el diseño concretos para esta versión, como la parrilla twin-blade, la calandra de rejilla, detalles cromados, salidas de escape dobles y redondas o un spoiler en la tapa del maletero pintado en el color de la carrocería (y opcionalmente fabricado en fibra de carbono).

En el habitáculo también está disponible el cuadro digital con dos pantallas de 12,3 pulgadas, el volante con controles táctiles, el reconocimiento de voz Linguatronic o asientos AMG integrales. Hay combinaciones de color disponibles para la tapicería en negro/marrón, negro/blanco, negro/rojo, rojo/beige y gris titanio/negro.

De serie incluye sistemas de asistencia como el asistente activo de frenada, el de mantenimiento de carril, el Attention Assist, sistema Pre-Safe o el asistente activo de límites de velocidad. Opcionalmente se pueden añadir el asistente activo de mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo con dirección activa, asistente de ángulo muerto o alerta de tráfico cruzado con frenada automática.

[[gallery: mercedes-amg-e-53-4matic-coupe-y-cabrio]]

El mundo de las réplicas es fascinante. Desde Porsche 356 hechos a partir de un Volkswagen Beetle hasta un Lamborghini Aventador artesanal con motor de moto (y cuya realización es simplemente soberbia), hay de todo. Sin embargo, esto no lo había visto nunca. Se trata de un Mazda MX-5 NA disfrazado de Ford Mustang 1965.

“M1stang” es el nombre de esta creación que está a la venta en la muy estadounidense Autotrader. Y a pesar de las apariencias, no se trata de una obre única realizada por un aficinado en su garaje los domingos. No, se vendían en serie en los años 90.

El M1stang lo fabricaba Bill Carnes, en Florida. Carnes fue durante muchos años un carrocero especializado en los Ford. Y un día pensó que sería una buena idea poder hacer que cualquier fan del Ford Mustang de primera generación pudiese conducir el coche sin tener que pasar por una costosa unidad restaurada.

Fabricado en serie

¿Idea genial o atrocidad estética? Cada uno tiene sus gustos, pero la realización de Carnes es digna de elogios por la calidad de la concepción de su kit carrocería. La transformación se hacía sin cortar un solo elemento del chasis del Mazda y sin tan siquiera tener que desmontar algún elemento del Mazda que no fuera un panel de carrocería, explican en Mustang 360. Es decir, siempre se puede volver a tener una carrocería de Mazda MX-5.

Y si no tocas nada del MX-5, significa que su 4 cilindros 1.8 litros de 130 CV es el que anima esta réplica de Mustang de primera generación. Carnes y su socio John Schoeller llegaron a fabricar una unidad al mes. Y aunque no sean muy comunes, de vez en cuando aparece uno en venta. Este, puede ser tuyo por menos de 10.000 dólares.

Como ya sabíamos de otros productos como el BMW Serie 7 Edition 40 Jahre o el BMW Serie 3 Edition 30 Jahre, a BMW le gusta celebrar los aniversarios de sus modelos con ediciones especiales. La última de ellas está basada en el BMW M4 Cabrio y celebra los 30 años del BMW M3 descapotable de 1988.

Aquel año fue la primera vez que BMW ideaba un descapotable de altas prestaciones y, tres décadas después, aquí está el BMW M4 Cabrio Edition 30 Jahre, limitado a únicamente 300 unidades. Uno de los detalles más especiales es que está edición incorpora el Paquete Competición.

Esto significa que el M4 Cabrio 30 Jahre mantiene el mismo motor seis cilindros biturbo de 3.0 litros de toda la gama, aunque con una potencia de 450 CV, pero añade un escape deportivo M Sport, suspensión adaptativa M y una puesta a punto específica tanto del control de estabilidad como del diferencial activo M trasero. El 0 a 100 km/h debería rondar los 4,3 segundos.

Dos colores exclusivos e interior a medida

La paleta de colores de carrocería cuenta con únicamente dos opciones, y ambas hacen referencia a colores míticos de la gama descapotable de BMW M a lo largo de los años. El primero es un Azul Macao metálico que hace referencia al color con el que debutó el M3 Cabrio hace treinta años, mientras que el segundo es un Mandarin II que recuerda al Amarillo Dakar que se ofrecía para el M3 Cabrio de segunda generación.

Ciertos elementos exteriores reciben el tratamiento BMW Individual en color negro brillante, como el contorno de los riñones frontales, las branquias de las aletas delanteras, los distintivos con el nombre del modelo o las llantas forjadas M en diseño de estrella, que son de 20 pulgadas y en color Gris Orbit mate.

Una vez en el habitáculo destacan la tapicería de cuero Merino en acabado bicolor, que en función del color exterior del modelo puede ser negra, o bien combinar negro y azul fiordo, o negro y plateado. En cualquiera de los casos, las alfombrillas son específicas M, se incluyen costuras en contraste en los reposacabezas o molduras decorativas de fibra de carbono.

La denominación “30 Jahre Edition” está presente como bordado en los reposacabezas y también en los listones de los umbrales de las puertas. Además, hay una placa conmemorativa de la edición especial en el salpicadero -en la parte del copiloto-, que incluye la numeración 1/300.

Cinco generaciones en treinta años

La historia de los descapotables deportivos de BMW M nacía en 1988. Con más de 10.000 berlinas M3 ya vendidas desde su lanzamiento, BMW introdujo el M3 Cabrio, que sigue siendo el más exclusivo en estas tres décadas, ya que se fabricaron únicamente 786 unidades. El 2.3 litros de cuatro cilindros nació con 195 CV, aunque llegó a alcanzar los 215 CV a finales de la vida del modelo, en 1991.

La segunda generación del BMW M3 Cabrio llegó en 1994, ya con un motor de seis cilindros en línea y en este caso 286 CV. Dos años después se evolucionó hasta los 321 CV y no fue hasta 2001 cuando la tercera generación del modelo aterrizó en el mercado, ahora con 343 CV y soluciones como un bloqueo de diferencial, frenos de altas prestaciones o asientos con cinturones integrados.

No fue hasta 2008 cuando se dio el paso al motor V8, con un BMW M3 Cabrio de cuarta generación capaz de alcanzar los 420 CV de potencia. Además, estrenó una capota retráctil electrohidráulica. Por último, la generación actual nació en 2014, volviendo a los motores de seis cilindros (en este caso biturbo), con 431 CV y 550 Nm.

[[gallery: bmw-m4-cabrio-edition-30-jahre]]

Cada vez existen más segmentos en el mercado de automóviles y los grandes fabricantes no quieren dejar ningún hueco sin cubrir, como es el caso de los todocaminos descapotables. Es cierto que ninguno ha tenido gran éxito en el mercado -véase Range Rover Evoque Cabrio o Nissan Murano CrossCabriolet-, pero Volkswagen quiere aventurarse con el suyo propio.

La junta directiva de Volkswagen acaba de dar luz verde al primer SUV cabrio de la marca alemana, cuya producción comenzaría en Osnabrück en la primera mitad de 2020. Este futuro descapotable estará basado en el Volkswagen T-Roc y, por tanto, será un SUV bastante cercano al concepto de turismo. Si hacemos memoria, la primera vez que vimos el T-Roc en Ginebra 2014, el prototipo que anunciaba el modelo era descapotable. Quizá por entonces no supimos leer entre líneas.

En su desarrollo se invertirán 80 millones de euros, para mejorar la tecnologia de producción, infraestructuras y las áreas de montaje y logística de la factoría de Osnabrück (Alemania), para que la fabricación de este SUV compacto y descapotable pueda llegar hasta una cifra de 20.000 vehículos anuales en caso de que el modelo acabe siendo un éxito y el mercado demande unidades a buen ritmo.

Actualmente la planta de Osnabrück, que arrancó su producción en 2011 con el Golf Cabrio, cuenta con una plantilla de 2.300 empleados y durante 2017 se fabricaron 76.000 vehículos en tres líneas de producción. Allí se producen tanto el Volkswagen Tiguan como el Porsche Cayman, además de realizarse algunos trabajos de pintura del Škoda Fabia.

Una marca cada vez más SUV

Desde hace años el auge de los SUV en el mercado europeo -y global- es algo ya evidente, y para muchas marcas ha supuesto un gran cambio dentro de sus gamas. Para Volkswagen en particular y para todo el grupo en general, los todocaminos son un punto clave de cara al crecimiento. El Volkswagen Tiguan, por ejemplo, es uno de los diez modelos más vendidos en todo el mundo (y en el top 3 de los SUV), con en torno a 720.000 unidades durante el pasado 2017.

El futuro, según el gigante alemán, pinta aún más SUV todavía, y es que para 2020 la marca de Wolfsburgo quiere tener en su catálogo hasta 20 modelos SUV, que deberían suponer para entonces el 40% de sus ventas totales.

"Volkswagen está evolucionando hacia una marca de SUV. El T-Roc ya está marcando tendencia entre los SUV compactos y con el cabriolet basado en el T-Roc, añadiremos un modelo muy emotivo a la gama. Me hace especial ilusión contar con el equipo de Osnabrück, con gran experiencia en descapotables", afirma el CEO de Volkswagen, Dr. Herbert Diess.

Fiel a su cita con el Salón de Ginebra 2018, Abarth desvela las dos propuestas de edición limitada con las que acudirá a la muestra suiza. La marca italiana nos deleitará en esta edición con una nueva versión del Abarth 124 Spider que, para la ocasión, suma la denominación GT. El roadtser no estará sólo en el stand de escorpión: una versión del Abarth 695 con apellido Rivale hará las veces de escudero.

Era de esperar que Abarth llegase al Salón de Ginebra con alguna versión especial. Y de nuevo ha sido el Abarth 124 Spider el escogido. Si el año pasado conocimos el Abarth 124 Spider Scorpione, este año le toca el turno al Abarth 124 Spider GT.

El escorpión y la operación bikini

El más potente de la saga 124 Spider gana en esta edición limitada en deportividad y en elegancia , demostrando que ambas pueden ir de la mano. Abarth ha sometido a dieta al Abarth 124 Spider GT, con una nueva capota rígida extraible en fibra de carbono de 16 kilos de peso, y unas llantas en las que también se ha optimizado el peso: concretamente, tres kilos menos que las de serie.

El Abarth 124 Spider GT hace gala de un exterior imponente, pintado en un bonito gris Alpi Orientali Gray en toda su fisonomía. El habitual bitono que acompaña al roadtser según Abarth se reduce a los retrovisores laterales y a detalles en las defensas: todos estos elementos van pintados en gris bronce, al igual que la capota.

Bajo el capó, nada nuevo bajo el sol. El Abarth 124 Spider GT monta el conocido tetracilíndrico 1.4 Turbo de 170 CV y 250 Nm, que puede asociarse también en esta versión especial a un cambio manual o automático, ambos de seis velocidades. Gracias a la reducción de peso, el este 124 Spider GT mejora ligeramente la punta, pasando a los 232 km/h. Por su parte, la aceleración de 0 a 100 la hace en 6,7 segundos.

Si te parece que el Abarth 124 Spider GT queda algo soso, la división deportiva de Fiat también lo ha previsto: esta versión especial se puede personalizar con una capota en negro mate, alerón trasero en fibra de carbono o cubiertas para los retrovisores también en el ligero material.

Vacaciones en el mar a la italiana

Su escudero en el Salón de Ginebra 2018, el Abarth 695 Rivale, también ofrece una impronta elegante, con ese regusto retro tan propio de los Fiat 500. En esta edición especial, la marca italiana colabora con la marca de yates RIva.

El Abarth 695 Rivale viste en dos tonos, el azul marino Riva Sera Blue en su parte superior y el gris Riva Shark Grey en la inferior. Ambas, quedan divididas en los laterales por una fina línea en verde aguamarina. Toda la carrocería cuenta con un acabada en cromo satinado, que le convierte en el targa perfecto para pasearse por el puerto.

El habitáculo viene a imitar el interior de un yate, claro. No podían faltar las inserciones en madera, en concreto una combinación de caoba y arce, que contrastan con el cuero azul que viste asientos y otros detalles. El Abarth 695 Rivale viene con una placa numerada, que además de recordarnos que es una edición limitada, nos permite personalizarla con el nombre de nuestro yate. Ahora sólo falta tener uno, claro.

A la icónica edición especial Bullitt del Ford Mustang que conocimos hace unos meses y que además hemos sabido que se venderá en Europa, se suma ahora una versión descapotable muy especial, la llamada California Special, disponible para el 2019 Mustang GT.

Aquella edición especial estrenada en 1968 llegó cuatro años después del lanzamiento del mítico pony car americano (1964), con un diseño inspirado en el prototipo Shelby GT notchback coupe de 1967. Lucía una parrilla oscurecida, luces antiniebla, franjas laterales, pilotos de diseño específico o un spoiler inspirado en los Shelby.

Así nacía el California Special, cuya última interpretación estará a la venta en Estados Unidos este mismo verano. De momento desconocemos si, como el Bullitt, esta versión llegará al mercado europeo.

El descapotable ideal para la Pacific Coast Highway

Como el original de hace cinco décadas, el nuevo California Special luce también una parrilla de color negro, llantas específicas de cinco radios, distintivo especial "California Special" en la zaga (en color negro y rojo) o una franja lateral, en este caso cubriendo la aleta delantera y la puerta, y en un diseño con degradado.

Por dentro incorpora asientos tapizados en ante Miko de color negro con logotipos GT/CS bordados, costuras en contraste de color rojo, alfombrillas específicas, una placa especial en el salpicadero frente al copiloto o sistema de audio B&O Play de 12 altavoces y 1.000 vatios.

Bajo el capó de este Mustang tan especial, capaz de alcanzar los 250 km/h, está el conocido 5.0 litros V8 Coyote del Mustang GT, aunque en este caso con una potencia de 467 CV y un par máximo de 569 Nm. Los modelos equipados con caja de cambios manual de seis marchas, además, ofrecerán un Performance Package opcional con función punta-tacón.

[[gallery: 2019-ford-mustang-california-special]]

Hace unas semanas, el Mercedes-Benz Clase C estrenaba restyling y diversas actualizaciones. Ahora le toca el turno a las carrocerías Coupé y Cabrio recibir las mismas actualizaciones. Y al igual que en la berlina, los cambios son sutiles a nivel estético, pero más importantes en los apartados que no se ven, como la conectividad, la conducción semiautonóma o la mecánica, con un motor gasolina de 1.5 litros para el C 200 con sistema mild hybrid y una mayor potencia para el AMG C 43.

Estéticamente, los cambios no nos pillarán por sorpresa. Por una parte porque son muy sutiles y por otra parte porque ya los hemos visto en el Clase C berlina. Aún así, destacamos la calandra con efecto diamante, los nuevos parachoques y los faros LED High Performance, ahora de serie. En opción, podrán equipar los faros full LED denominados Multibeam LED con luces de carretera Ultra Range.

Se trata de faros adaptativos en continuo de la intensidad y dirección de la luz en función del tráfico (en función de si es en carretera, en rotonda, si llueve o no, etc) gracias a los 84 diodos luminosos que lo componen y que pueden activarse o desactivarse individualmente. En la zaga, destacan los nuevos pilotos traseros con tecnología LED y los dos emebellecedores de escape en los modelos gasolina.

Un mayor contenido tecnológico y conducción semiautónoma para los Mercedes Clase C Coupé y Cabrio 2018

No hay grandes cambios de diseño en el salpicadero, pero sí nuevos materiales que vienen a completar las posibilidades de personalización ya existentes, como la madera de nogal marrón de poros abiertos o de roble antracita de poros abiertos. También hay una nueva combinación de colores para el interior: gris magma/negro.

Si bien de serie equipa los clásicos relojes analógicos, se puede equipar en opción del cuadro digital de 12,3 pulgadas con tres estilos diferentes, «Classic», «Sport» y «Progressive» (que ya vimos en el nuevo Clase C, el Clase E y el Clase S) para complementar la pantalla multimedia flotante del salpicadero, que puede ser de 7 o 10,25 pulgadas.

Y al igual que en el resto de la gama Clase C ya actualizada, equipa el nuevo volante que incorpora controles táctiles para el sistema multimedia y el ordenador a bordo, y los mandos del control de crucero. En opción está disponible el sistema Energizing comfort control, que permite al usuario elegir entre varios modos o ambientes interiores (hasta seis), que actúan sobre el climatizador (fragancia incluida), los asientos (calefacción, ventilación, masaje), la iluminación ambiente LED con 64 colores a elegir o la música.

Pero sin duda lo más destacable del actualizado Clase C de dos puertas es su sistema de conducción semiautónoma Intelligent Drive (cuyo funcionamiento te detallamos en esta prueba del sistema). Para que sea posible, el sistema explora el entorno del coche mediante sensores de radar en un margen de hasta 250 m hacia delante, 40 m hacia los lados y 80 m hacia atrás. A esto se suma la exploración con ayuda de la cámara, con un margen de 500 m hacia delante, incluyendo los primeros 90 m en 3D. También se apoya en la cartografía del GPS, que va cotejando con lo que ve.

Ahora con tecnología NFC: tu smartphone es tu llave

Una de las novedades que incorpora el nuevo Clase C Coupé y Cabrio en su alarma antirrobo es una función que avisa que el coche ha sufrido daños al aparcar otro usuario y envía un aviso al smartphone del dueño coche vía la app “Mercedes me”. Se muestra al cliente cuándo se ha producido el daño (hora) y en qué parte del vehículo se localiza. El servicio estará disponible a partir del segundo trimestre de 2018.

En opción, se puede convertir el smartphone en llave de contacto digital del coche gracias a la tecnología Near Field Communication (NFC) y convierte el propio smartphone en una llave de contacto del vehículo. Este sistema permite abrir, cerrar y arrancar el vehículo sin contacto directo. Para arrancar el motor, basta con depositar el smartphone en el compartimento portaobjetos de la consola central.

En caso de que el smartphone del cliente no contase con un sistema NFC considerado seguro por Mercedes-Benz, la marca propone un adhesivo especial de llave digital del vehículo, en el que se ha integrado un microcontrolador. Esta opción será únicamente en Alemania, al menos al principio.

Nuevo motor gasolina de 1.5 litros

Los nuevos Mercedes Clase C Coupé y Cabrio salen a la venta con el nuevo motor de 4 cilindros (tipo M264, para los fans de la marca) de tan sólo 1.5 litros de cilindrada en el C 200 y asociado a un sistema mild hybrid de 48 voltios con motor de arranque alternador accionado por correa, que en Mercedes-Benz llaman EQ Boost. Más adelante, llegará una versión de 2.0 litros de cilindrada.

La idea detrás del EQ Boost, y de todos los sistemas mild hybrid, es liberar el motor de gasolina de la carga de trabajo que no sea la de mover las ruedas y así reducir el consumo. El sistema EQ Boost se alimenta únicamente de energía cinética recuperada en las fases de frenado y deceleración (se desactiva la inyección en ese caso).

El sistema mild hybrid alimenta los sistemas auxiliares, como la climatización, así como ayudar el motor en las fases de aceleración, especialmente desde bajas velocidades (por ejemplo, cuando vamos con una marcha larga y hemos bajada mucho la velocidad). El 4 cilindros desarrolla 184 CV y el EQ Boost 14 CV, que ayudan al motor de combustión hasta que el turbo de doble entrada alcance la presión suficiente para sobrealimentar el motor.

En diésel, Mercedes-Benz aporta sustanciales modificaciones (bloque motor de aluminio, pistones de acero de cavidad escalonada y revestimiento NANOSLIDE para las camisas de los cilindros) al bloque de 4 cilindros OM 654 del C 220d. Ahora desarrolla 194 CV (25 CV más que en el C 220d saliente).

390 CV para el AMG C 43

Los Mercedes-AMG C 43 Coupé y Cabrio equipados con el V6 3.0 litros turbo ven, al igual que en los Clase C 43 berlina y Estate, su potencia subir hasta los 390 CV (+23 V) con respecto al modelo saliente. Entrega un par motor máximo de 520 Nm disponible desde 2.500 hasta 5.000 rpm. Quizá no tenga la brutalidad de un V8, pero es suficiente para que el nuevo C 43 4MATIC Coupé ejecute el 0 a 100 km/h en 4,7 segundos, mientras que el C 43 Cabrio lo hace en 4,8 segundos. En ambos casos, la velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

Desde el inicio de su comercialización, en julio, el C 200 estará disponible con la tracción integral permanente 4MATIC. Ésta ofrece un reparto de par motor que, en condiciones normales de adherencia, da prioridad al eje posterior con un reparto de par del 45 % para el eje delantero y 55%para el eje trasero. En el caso de los Mercedes-AMG C 43, la tracción integral forma parte del equipamiento de serie y se distingue por una distribución del par motor con prioridad al eje trasero mucho más marcada: 31% delante y 69% detrás.

En ocpión, al menos en Alemania, los nuevos Clase C Coupé y Cabrio pueden equipar la suspensión con amortiguadores pilotados y llamada “Dynamic Body Control”. Modifica la dureza de los amortiguadores de forma individual en función de la carga del motor, del cambio de marchas, del ángulo de la dirección, la velocidad y el estado del firme.

El conductor puede escoger entre tres modos de conducción Comfort, Sport y Sport+ si la amortiguación da prioridad a la firmeza o al confort, siendo más suave. A destacar que la tracción integral 4Matic+ conlleva la adopción de una dirección con desmultiplicación variable.

Mercedes Clase C Coupé 2018

Mercedes Clase C Cabrio 2018

**Consumos según ciclo de homologación NEDC*

Todavía se desconocen los precios para España de los nuevos Mercedes Clase C Coupé y Cabrio. Antes, los dos modelos debutarán en el Salón de Nueva York y su comercialización comenzará en julio de 2018.

[[gallery: mercedes-amg-c-43-coupe-2018]]

[[gallery: mercedes-c-200-cabrio]]

Hace ya más de un año que McLaren presentó su McLaren 570S Track Pack enfocado a circuitos, y dado el éxito de esta interesante versión, la marca británica ha decidido llevar este paquete de aligeramiento también a la versión descapotable: el McLaren 570S Spider Track Pack.

Según la firma de Woking, más de un 10% de los 570S vendidos han equipado el llamado Track Pack, por lo que el Spider no podía quedarse sin esta opción para los clientes más aficionados a rodar en circuito. Lo único malo es que el paquete sólo se puede isntalar en modelos nuevos (y no en modelos ya existentes).

Este conjunto de mejoras incluye desde asientos de competición tipo baquet fabricados en fibra de carbono o volante de este mismo material y forrado en alcántara, hasta interior también de carbono, un sistema de escape deportivo, un juego de llantas de aleación superligeras en diseño de 10 radios (-15 kg) y con gomas Pirelli P Zero, o el sistema de telemetría (McLaren Track Telemetry).

El habitáculo estará disponible en seis diseños diferentes, pero todos con los asientos baquet que ahorran 13 kilogramos. Además, el interior en fibra de carbono incorpora este material en las molduras de las puertas, los laterales del túnel central, las alargadas levas de cambio, los radios del volante, la consola central o el marco del sistema multimedia McLaren IRIS.

Gracias a todo esto, el peso del 570S Spider Track Pack es 33 kilogramos inferior al del Spider convencional, además de mejorar ligeramente la estética (ahora más agresiva) y también el sonido del escape. Aún así, McLaren asegura que el modelo sigue siendo totalmente utilizable en el día a día, ya que no pierde comodidad por el camino.

Lo que se mantiene inalterado es el motor 3.8 litros V8 biturbo de 570 CV, pero el comportamiento dinámico del modelo mejora gracias al alerón trasero (el mismo que el del Coupé), que aumenta la carga aerodinámica del tren posterior. El precio del paquete Track Pack para el 570S es de 17.160 libras en Reino Unido, el equivalente a unos 19.600 euros.

Era sólo cuestión de tiempo. Ha pasado más de un año desde que el Mercedes-AMG GT se renovase en 2017 para seguir siendo uno de los deportivos de lujo más espectaculares del mercado. Ahora le toca el turno a la séptima variante de la familia con la llegada del Mercedes-AMG GT S Roadster.

Porque sí, es primavera y es el momento ideal para disfrutar de los coches a cielo descubierto, especialmente si bajo su capó late un poderoso motor V8 biturbo y si la ausencia de techo enfatiza las preciosas líneas del deportivo alemán.

Mercedes-AMG GT S Roaster: equilibrio entre pasión y lujo

En total la gama AMG GT queda compuesta ahora por nada menos que 12 miembros: cuatro coupés, tres descapotables, dos enfocados a la competición y tres versiones más del recién estrenado AMG GT de cuatro puertas.

Combinando unas altas capacidades dinámicas con la experiencia de vivir la conducción al aire libre, el AMG GT S Roadster recibe una buena dosis de modificaciones tanto en su chasis como en el diseño por dentro y por fuera para colocarse entre los AMG GT Roadster y AMG GT C Roadster.

Exteriormente el AMG GT S Roadster es muy similar al GT C Roadster. El frontal toma prestado su paragolpes delantero con aerodinámica activa caracterizado por la conocida parrilla Panamericana y grandes entradas de aire. En la parte trasera en cambio el paragolpes es más estilizado, menos musculoso.

En el interior la calidad rezuma por cualquier costado. Las formas están moduladas para realzar su anchura y la tapicería de serie en cuero/microfibra puede sustituirse opcionalmente por nappa. Los acabados AMG Silver Chrome, AMG Piano Lacquer o el paquete Exclusive Trim pueden darle un toque extra de sofisticación en función de los gustos de cada cliente.

De serie el AMG GT S Roadster viene equipado con unos bonitos asientos deportivos que se pueden complementar opcionalmente con una pareja de asientos AMG Performance con Aiscarf con aún más apoyo para hacer conducción deportiva sin sacrificar el confort de la climatización.

Un motor situado en el medio de los AMG GT descapotables

El ya archiconocido motor de ocho cilindros con 4.0 litros biturbo ofrece una potencia de 529 CV y 670 Nm de par motor disponible entre 1.900 y 5.000 rpm, teniendo patada disponible bajo el pedal derecho en cualquier rango de revoluciones. De esta manera se sitúa en un cusioso equilibrio entre los 482 CV y 630 Nm del AMG GT Roadster y los 564 CV y 680 Nm del AMG GT C Roadster.

La aceleración de 0 a 100 km/h la clava en 3,8 segundos y alcanza una velocidad punta de 308 km/h, dos décimas de segundo y 6 km/h más rápido que el GT Roadster en la misma medida. Una diferencia sutil porque si bien es más poderoso también es 30 kg más pesado: 1.625 kg.

Al igual que en el resto de modelos que lo utilizan, los dos turbos del motor están situados entre las dos bancadas, aportando una mayor compacidad y una respuesta más viva de los turbos a bajas revoluciones, además de mejorar las emisiones de escape.

Para transmitir la potencia a las ruedas traseras el AMG GT S Roadster equipa una caja de cambios Speedshift DCT 7G con una regulación deportiva y consiguiendo un reparto de pesos del 47% delante y el 53% detrás.

La diferencia de peso con respecto al AMG GT Roadster está motivada por un equipamiento superior. El chasis del GT S Roadster recibe novedades heredadas directamente del GT C Roadster. Por ejemplo la suspensión es AMG Ride Control, con sistema de ajuste adaptativo controlado electrónicamente, y cuenta con el diferencial trasero de deslizamiento limitado. Lo que no equipa es el eje trasero direccional que se queda exclusivamente para el GT C Roadster.

También toma prestados del modelo tope el sistema de escape Performance con válvula de apertura variable, la medida de las llantas delanteras con neumáticos 265/35-19 (las traseras son 295/30-20), los frenos de disco compuestos de 390 y 360 mm y los cinco modos de conducción (C, S, S+, I y Race).

Toqueteando la ruleta del salpicadero para seleccionar cada uno de los modos de conducción la electrónica hace su magia para regular la respuesta del motor y de la transmisión, la sensibilidad del acelerador, la regulación de la suspensión, el tacto de la dirección, la intervención del ESP y la apertura del escape. Además también se puede colocar la transmisión en posición M para usarla en modo manual.

La ligereza ha sido uno de los puntos clave en los que Affalterbach ha querido centrarse. Se ha empleado una selección de materiales ligeros para la construcción del AMG GT S Roadster como el aluminio para la carrocería, material compuesto en el capó y parte de la estructura en plástico SMC (Sheet Moulding Compound).

El sistema de capota retráctil se ha fabricado en magnesio, acero y aluminio para mantener el peso bajo en una zona tan sensible, bajando el centro de gravedad. El sistema actúa automáticamente en 11 segundos y a velocidades de hasta 50 km/h. También se ha estructura una estructura protectora anti-vuelco de aluminio.

El Mercedes-AMG GT S Roadster comenzará a venderse a partir de julio de 2018 y los pedidos ya están abiertos, lo que no conocemos aún es su precio de venta, pero deberá situarse en algún punto entre los 160.800 euros del GT Roadster y los 192.599,99 euros del GT C Roadster.

Aprovechando el sesenta aniversario del lanzamiento del Fiat 500 Jolly o Spiaggina, la firma italiana ha decidido crear una edición especial denominada Spiaggina ‘58 y limitada a 1.958 unidades (por el año del original), pero el especialista Garage Italia propone un homenaje aún más especial.

El Cinquecento de las imágenes es el Fiat 500 Spiaggina by Garage Italia, mucho más único y llamativo que la versión especial que ofrece la propia casa. De momento se trata de un "showcar" pero prometen que llegará a producción muy pronto y los clientes lo podrán pedir con cualquier motorización de la gama del Fiat 500.

Este icono de la "Dolce Vita", inspirado en el "beach buggy" original fabricado por Carrozzeria Ghia entre 1958 y 1965, con motor bicilíndrico refrigerado por aire de 22 CV y comercializado por un precio dos veces superior al del modelo de serie, es creación de la compañía de Lapo Elkann, en colaboración con Pininfarina.

¡Hasta ducha para ir a la playa!

Con una decoración bitono en colores azul cielo y blanco perla, típicamente veraniegos, este Spiaggina prescinde de techo, como el original, y también de plazas traseras, ya que ahora cuenta con un compartimento decorado con corcho y con ducha integrada, pensada probablemente para quitarse la arena tras un día de playa.

Además, el modelo hace guiños al mundo de la náutica, como el bajo parabrisas (prácticamente inexistente) o el diseño del corcho que cubre la parte trasera, cuyo patrón imita al de los suelos de madera de teca que se utiliza en las cubiertas de los yates. También cuenta con una barra antivuelco de color blanco que pasa por encima de los reposacabezas.

Por otro lado, este 500 tan especial dice adiós a los dos asientos delanteros, a favor de una banqueta corrida que, además, luce una tapicería bitono e impermeable, también en azul y blanco. No faltan tampoco las llantas de aspecto retro en color blanco o los detalles cromados (retrovisores, tiradores de las puertas, etc...).

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Si esta misma mañana os adelantábamos las primeras imágenes filtradas del restyling del Audi TT, el fabricante alemán publica ahora la información oficial sobre este Audi TT 2018, una renovación de la tercera generación del TT que llega 26 años después del lanzamiento del modelo original de 1998.

Entre las novedades más interesantes de esta actualización del pequeño deportivo de la casa, en carrocerías coupé y roadster, encontramos un diseño liegramente renovado, una gama de motores con mayor potencia y una dotación de equipamiento de serie más generosa.

Según la marca, que define el modelo como "más masculino, progresivo y deportivo que nunca", el 20 aniversario del modelo requería una sutil mejora a nivel estético, por lo que hay cambios en el frontal, con una parrilla Singleframe tridimensional o unas entradas de aire más grandes incluso en la versión de acceso a la gama.

En la zaga las modificaciones se ciñen a unas líneas más horizontales que remarcan la anchura del coche, y la tapa del depósito de combustible ya no tiene una segunda tapa interior, así que el conductor puede insertar la manguera directamente en la boca del depósito con solo abrir la tapa exterior. Opcionalmente están disponibles faros LED o Matrix LED.

Tanto el Audi TT Coupé como la variante descapotable o Roadster miden 4,19 metros de largo y gozan de una batalla (distancia entre ejes) de 2,51 metros. De serie las llantas de la gama son de 17 pulgadas, aunque en opción también hay diseños de 18, 19 y 20 pulgadas. Además, la paleta de colores ahora tiene tres nuevos tonos: azul cosmos, naranja pulso y azul turbo (solo S-line).

También de manera opcional se puede equipar el paquete exterior S line que añade un splitter delantero de mayores dimensiones, tomas de aire verticales, una parrilla frontal en color negro titanio o taloneras con inserciones específicas, además de una trasera más agresiva, gracias a un difusor más ancho.

Audi asegura que la gama de motores ofrece ahora más potencia, con opciones de gasolina en distintos niveles de potencia -todos con filtro de partículas- y con cambio manual de seis marchas o automática de doble embrague. Desafortunadamente, no han anunciado más detalles, así que no sabemos qué motores componen la gama.

La promesa de la marca alemana es también que el TT es "más dinámico y preciso", aunque tampoco se detalla si han realizado cambios de importancia. Hay un eje trasero multibrazo (de cuatro) y control vectorial de par, por ejemplo. El cliente puede elegir el paquete deportivo S Line y la suspensión neumática Audi magnetic ride (altura rebajada en 10 milímetros).

Equipamiento y seguridad

En el habitáculo son de serie en toda la gama los asientos deportivos con reposacabezas integrados (el paquete S Line incluye los asientos deportivos S), el selector de modos de conducción Audi drive select, el cuadro digital personalizable Audi virtual cockpit con pantalla de 12,3 pulgadas, sensores de luz y lluvia o volante multifunción plus (que permite controlar el sistema multimedia -bluetooth y puerto USB retroiluminado también de serie-y acceder al control por voz). En las versiones más equipadas es de serie el equipo de audio Bang & Olufsen de 680 vatios y 14 altavoces, por ejemplo.

El fabricante destaca los servicios online del Audi Connect, así como los sistemas de asistencia a la conducción, como el asistente de cambio de carril Audi side assist, el aviso de salira involuntaria de carril o Audi active lane assist, el reconocimiento de señales de tráfico o el asistente de aparcamiento con cámara de marcha atrás.

Por último, el TT Coupé ofrece una capacidad de maletero de 305 litros, mientras que el TT Roadster se conforma con sólo 280 litros. Por su parte, el descapotable goza de una techo retráctil de tela (negro o gris) con aislamiento acústico y de apenas 39 kilogramos de peso. Su accionamiento es automático, lleva 10 segundos para abrirse o cerrarse y se puede operar a velocidades de hasta 50 km/h.

Disponible en concesionarios españoles a partir del cuarto trimestre de este año 2018, los pedidos estarán abiertos a partir del mes de octubre, con un precio que partirá de 39.550 euros en el caso del TT Coupé y de 43.270 euros para el TT Roadster.

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Aunque para la mayoría de los mortales lo lógico es conducir coches que nos protejan del viento y de las inclemencias climatológicas con un parabrisas delantero, hay algunos modelos que carecen de este elemento. Estos son 10 coches que habría que conducir con casco (aunque no sea obligatorio).

Ariel Atom

Este coche británico, de arquitectura tubular, muy ligero y pensado para ofrecer unas sensaciones únicas al volante, se hizo mundialmente famoso por su aparición en el show televisivo Top Gear. Jeremy Clarkson fue el encargado de probarlo, y su imagen con la cara deformada por la fuerza del viento cuando iba a alta velocidad, está grabada en la memoria de muchos telespectadores.

KTM X-Bow

La marca austriaca de motos se animó hace algunos años a lanzar al mercado un coche, el KTM X-BOW, que ha conseguido convertirse en uno de los modelos más rápidos en todos los trackdays del mundo. La primera generación carecía incluso de parabrisas delantero, elemento que sí incorporó la versión a la venta actualmente.

smart CrossBlade

Puede que alguno piense que se trata de un prototipo, pero no. El smart CrossBlade estuvo a la venta tal cual lo veis en las imágenes, sin puertas ni parabrisas delantero. Hoy es un modelo de colección, y su precio sube mes a mes. Si decides comprártelo, deberías tener un casco para usarlo.

BAC Mono

Uno de los pocos monoplazas legales para circular en carretera, el BAC MONO es otro de esos coches que han surgido en los circuitos pero que pueden circular por carretera. Carece de cualquier tipo de protección para el conductor y único ocupante, de ahí que sea recomendable usarlo con casco.

Mercedes SLR Stirling Moss

En homenaje a uno de los mejores pilotos de carreras de toda la historia, el Mercedes SLR Stirling Moss fue una fantástica recreación del coche con el que Sir Stirling hizo grande a la marca de la estrella. Para emular al bólido original, este coche que usaba como base mecánica la del Mercedes SLR McLaren, carecía de parabrisas delantero.

Lotus 3 Eleven

Los Lotus son coches pensados por y para puristas de la conducción, y las versiones más radicales como este 3 Eleven, pensado principalmente para circuito, carece de protección delantera por cristal. Aun así está homologado para circular en carretera, aunque no en todos los países.

Caterham

Los pequeños Caterham son otro ejemplo del fanatismo que hay en Reino Unido por los coches puros. Tan puros que algunos modelos como el Caterham R500 carecen incluso de parabrisas delantero, pero cuentan con homologación para circular en carretera. Imaginad la cara que se le puede quedar al de la ITV.

Renault Spider

Muchos recordaréis el Renault Spider, un modelo nacido en un momento en que la marca del rombo arriesgaba con creaciones que carecían de cualquier sentido, pero que enamoraban a los amantes de los coches. La primerísima generación de este modelo ni siquiera tenía cristal delantero, lo cual hacía que fuese relativamente habitual acabar con heridas en las manos o en la cara de las piedras que se levantaban de la carretera. Tal vez por eso, en la segunda generación ya le pusieron un parabrisas de cristal.

Morgan Three Wheeler

El famoso Three Wheeler que cuenta con dos ruedas delante y una detrás, carece de un parabrisas como tal, aunque sí que cuenta con dos pequeñas piezas que teóricamente están ahí para redirigir el aire hacia arriba y proteger al conductor. Sea como fuere, mejor usarlo con un casco.

Lamborghini Aventador J

Y terminamos con uno de esos coches únicos en el mundo. Se trata de un one-off hecho sobre base de Lamborghini Aventador, el cual carece de parabrisas delantero, lo cual le da un aspecto realmente único. ¿Y dónde se puede usar este coche? Pues en el sur de España, que es donde se encuentra actualmente.

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Los descapotables o cabrios son la esencia misma del coche pasional. Y aún así, en contra de lo dictan los prejuicios, son coches que se pueden usar todos los días del año, capaces de llevar de viaje a una pequeña familia y convertirse en el único coche de la casa. Enfrentamos a dos de los máximos representantes de ese segmento premium, el Audi A5 Cabrio frente al Mercedes Clase C Cabrio para saber cuál es mejor para comprar.

Diseño

Puede no parecer evidente a simple vista, pero esta segunda generación de Audi A5 es completamente nueva. Eso sí, comparte plataforma y contenido tecnológico con el Audi A4. Aunque diseño de esta nueva generación apuesta por la continuidad del modelo original de 2007, pero esta generación tiene su propia personalidad: calandra ensanchada, faros de estilo afilado y de manera general, líneas más tensas.

Si bien el Audi A5 ha evolucionado en su diseño, el Mercedes Clase C ha roto con su predecesor. El diseño tiene un carácter propio que mezcla la tradición de los Mercedes, como la calandra, con una carrocería musculosa y atrevida. Y en esta versión descapotable, el diseño es todavía más espectacular. Se enfrentan aquí una elegancia sutil, casi fría y tecnológica, y una exuberancia poco habitual en una marca tan respetuosa de sus tradiciones como es Mercedes-Benz.

Dimensiones

Ambos modelos derivan de las berlinas medias de sus gamas (Audi A4 y Mercedes Clase C), pero estos dos descapotables tienen su propia carrocería. Y si bien el Audi A5 Cabrio es algo más corto que el Clase C (4,67 m frente a 4,69 m), el A5 es más pequeño que el A4, cuando el Mercedes Clase C comparte dimensiones con su carrocería berlina.

Así, son 5 cm los que el A5 ha perdido con respecto al A4. Y lo hace exclusivamente en la distancia entre ejes (2.820 mm para el A4 y 2.765 mm para el A5 Cabrio). Y eso tiene implicaciones en la habitabilidad de las plazas traseras.

Gama, motores y precio

La gama del Mercedes Clase C Cabrio y del Audi A5 Cabrio son de los más sencillas, aunque la del A5 Cabrio destaca, curiosamente, por su apuesta por los motores diésel. Cuando el Clase C Cabrio solo dispone del C 220d (un 2.0 litros turbo de 193 CV), el A5 Cabrio propone tres motorizaciones diésel, de 190 CV, 218 CV y 286 CV.

En gasolina, las gamas son muy similares. Arrancan con un 2.0 litros turbo y culminan con una versión de 6 cilindros y tracción integral de corte deportivo, de 354 CV en el S5 y de casi 400 CV en el Clase C AMG 43.

A destacar que, de momento, sólo el Clase C dispone de una variante híbrida (eso sí, mild hybrid, te explicamos qué es aquí), la C 200 Cabrio que a lo largo de 2018 estará también disponible con tracción integral.

Habitabilidad

Las plazas traseras del Audi A5 Cabrio pueden acoger dos adultos, son también aptas para asientos ISOFIX.

La configuración de descapotable obliga a ciertos sacrificios a bordo. Por ejemplo, en ambos casos son modelos de 4 plazas. Y es que el mecanismo de la capota en los laterales obliga a centrar las plazas traseras haciendo imposible que haya una tercera plaza central. De todos modos, la habitabilidad en las plazas traseras no es el punto fuerte de estos dos coches.

Ojo, no son ningún 2+2 y cuatro adultos podrán viajar sin problemas detrás. Eso sí, en ambos modelos se echa en falta más espacio para las piernas, especialmente en el A5, y los respaldos de los asientos traseros son muy verticales. Y en contra de lo que uno podría pensar, sí es posible llevar asientos infantiles detrás (Isofix).

Un carrito de bebé cabe perfectamente en el maletero de ambos cabrios (en la foto, en el Clase C Cabrio), aunque la capacidad para el resto del equipaje se ve algo mermada.

De manera general, los maleteros de ambos modelos tienen una capacidad correcta, pero obliga a ciertos sacrificios para poder aprovecharlos. Por ejemplo, el carrito del niño cabe en el maletero de ambos, pero obliga poner el resto del equipaje en el fondo del maletero, debajo de la capota. (hablamos de un carrito, dos va a ser más difícil que quepan).

El Mercedes Clase C Cabrio dispone de un cortavientos para las plazas traseras. Es un elemento que no está disponible en el A5 Cabrio.

Por último, recuerda que, si este va a ser tu primer cabrio, en los descapotables de cuatro plazas se viaja muy bien en las plazas delanteras con la capota bajada (incluso sin el cortavientos), pero en las plazas traseras a más de 80 km/h es un suplicio por los remolinos que se adentran en el habitáculo por esa zona. Aunque, aquí el **Mercedes Clase C tiene una buena baza con una cortavientos eléctrico para las plazas traseras. **

Calidad percibida

No es ninguna sorpresa, los salpicaderos son comunes entre estos cabrios y las berlinas de las que derivan. La presentación es lujosa en ambos modelos, especialmente si nos alejamos de las versiones de acceso. Incluso con algunos (pocos) plásticos mejorables, el Mercedes desprende ese toque premium. Por otra parte, la enorme boca de ventilación que va una punta a otra del salpicadero no será visto como una propuesta elegante por todo el mundo.

De todos modos, en términos de calidad percibida, Audi sigue dominando el cotarro. En ambos casos, la pantalla central del sistema multimedia domina los salpicaderos (de líneas tensas en el A5 y exuberante, como no, en el Clase C).

En la carretera

En ambos casos, los motores de acceso se acercan a los 200 CV y culminan con motores que se acercan -mucho en el caso del Clase C- a los 400 CV. Sin embargo, no son modelos realmente deportivos. La potencia de los motores se explica por una parte porque son coches pasionales y premium, pero sobre todo porque han de mover coches relativamente pesados. Desde 1.690 kg a 1.915 kg en el caso del A5 Cabrio y de 1.600 kg hasta 1.885 kg en el caso del Mercedes Clase C.

Estos dos descapotables son ideales para el gran turismo, viajar lejos, rápida y cómodamente con el cielo o las estrellas por techo si uno lo desea. Las aceleraciones son correctas en las versiones de acceso y pasan a ser dignas de deportivos a medida que subimos en gama.

La dirección del A5 Cabrio es muy suave y la amortiguación filtra muy bien las irregularidades del firme conservando una excelente estabilidad. Aún así, conserva aunque más limitado ese toque endémico de los Audi con una cierta hesitación en los apoyos más pronunciados. Si optamos por la amortiguación pilotada Audi Drive Select podremos configurar a nuestro gusto la dureza de la dirección, firmeza de los amortiguadores y respuesta del motor al acelerador (y normas de cambio en la caja de cambios automática).

Globalmente, con la capota en posición, es un coche muy refinado. En diésel, el motor es apenas audible y en gasolina te olvidas que está ahí, salvo cuando hundes el pie derecho, y despierta con un tono agradablemente deportivo, pero sin estridencias. La caja de cambios automática (recomendable en un cabrio así), ya sea la de doble embrague S-Tronic o de convertidor de par Tiptronica, se muestra muy suave en su funcionamiento.

El Mercedes Clase C desmerece un poco frente al Audi A5. De entrada los motores son más ruidosos, especialmente el diésel, y rompe un poco la magia del descapotable de paseo. En el caso del AMG C 43, el V6 suena muy bien, con un tono metálico y rabioso. Pero este es la excepción.

La dirección es más directa en el Case C con respecto al A5 y los apoyos en curvas mucho más francos. Sin embargo, la rigidez estructural del descapotable de Mercedes no está a la altura del prestigio de la marca (la cual no es una novata en cuestiones de descapotables). Hay vibraciones y reacciones parasitarias en la dirección que evidencian que el chasis flexiona un poco a altura del parabrisas, como en los descapotables de antaño. El Mercedes Clase C Cabrio, más que el A5, es un coche ideal para el paseo y no para “hacer curvas”. En este apartado, el A5 se impone por un comportamiento dinámico más limpio y mucho más refinado acorde con lo que se espera de un cabrio premium.

Consumos

El hecho de que uno se compre un coche pasional no significa que tenga que pasar por alto los consumos del coche en cuestión. En el caso del Audi A5 hablamos de un consumo medio que va desde los 6 l/100 km para el A5 Cabrio 190 CV hasta los 11 l/100 km para el S5 ( y de 6,8 a 7,2 l/100 km en diésel).

En cuanto a los consumos del Mercedes Clase C Cabrio hay que contar, en gasolina, con un consumo medio de 7 a 11 l/100 km, según las versiones, y de 5 a 6 l/100 km en el C 220d.

Multimedia y conectividad

En este aspecto la lucha es muy dura y si bien el Audi A5 tenía inicialmente la ventaja de un cuadro de instrumentos digital o de las imágenes satélite (Google Earth) en el navegador frente al Clase C, las versiones 2018 del Clase C Cabrio también cuentan con estas funciones. Ambos modelos cuentan bluetooth, varios puertos USB, lectores de tarjetas SD y son compatibles con Apple CarPlay y Android Auto. En cuanto a servicios conectados (apertura y cierre remotos, ubicación del coche, etc) es opcional en ambos casos. En cuestiones de multimedia estamos frente a un empate técnico.

Relación precio/equipamiento

Otro aspecto que tienen en común estos dos coches es la necesidad de recurrir a las opciones para poder disfrutar de todo o parte del equipamiento tecnológico (ayudas a la conducción, seguridad activa) del que alardean sus fabricantes, al menos en las motorizaciones de acceso. Sin embargo, dentro de lo malo, tienen la buena idea de proponer esos equipamientos en packs, lo que reduce el coste a la hora de configurar el cabrio de tus sueños.

Por ejemplo, el A5 Cabrio propone el paquete de asistentes de aparcamiento (4 cámaras de entorno, aparcamiento asistido park assist, Audi parking system APS delantero y trasero, cámara de visión trasera por 2.140 euros). Eso sí, solo en combinación con el sistema MMI Plus de navegación... Otro ejemplo, el pack de asistentes City (1.820 euros) con asistente de cambio de carril (Audi side assist), asistente de salida en batería (tráfico cruzado trasero Audi parking system APS delantero y trasero, cámara de visión trasera y pre sense basic (medidas preventivas para pasajeros).

En el Clase C 200 Cabrio, por ejemplo, Mercedes propone el Paquete de asistencia a la conducción PLUS (2.905 euros) que incluye el asistente activo de distancia DISTRONIC, asistente de cambio involuntario de carril, asistente de dirección y asistente de parada de emergencia, asistente de frenado activo con función de cruce, frenado de emergencia ante retenciones y asistente de maniobra evasiva, control de ángulo muerto (solo con paquete de retrovisores) y función pre-colisión PRE-SAFE PLUS.

Es decir, es posible configurarse un cabrio muy equipado, pero con cuidado o no alejaremos mucho (¿demasiado?) del precio base. Aún así, habida cuenta del segmento en el que se mueven estos coches, la relación precio/equipamiento es la del segmento. Frente a un BMW Serie 4 Cabrio (con techo duro, recordemos), resultan incluso ligeramente más caros. Y es que el precio de los Serie 4 Cabrio es siempre inferior al de sus dos rivales.

Nuestra recomendación

Recomendar dos coches de corte tan pasional no es sencillo, pues al final mandará el corazón sobre la razón. Así que, aplicando criterios meramente racionales, debemos recomendar el Audi A5 Cabrio. Se hace con la victoria por su mayor calidad percibida, su refinamiento al volante -especialmente flagrante en los motores diésel- y mayor rigidez torsional.

No es el que Mercedes Clase C Cabrio sea mucho peor que el A5, pero la falta de rigidez del chasis y la elevada sonoridad de su único motor diésel no cuadran con la imagen premium -y el precio- que supone llevar una estrella de tres puntas en la calandra.

Audi A5 Cabriolet

A favor

• Refinamiento (silencio y confort) de marcha

• Calidad percibida

• Chasis más eficaz que el del Clase C

En contra

• Demasiadas informaciones en demasiadas pantallas

• Demasiadas opciones

Mercedes-Benz Clase C Cabriolet

A favor

• Motores globalmente con más brío

• Conducción más gratificante

*Cortaviento para las plazas traseras

En contra

• Motores demasiado sonoros (sobre todo diésel)

• Demasiadas opciones

Es posible que la firma americana Vanderhall Motor Works no te suene demasiado, pero ya hemos hablado en alguna ocasión de los juguetitos que fabrica, como el eléctrico Edison 2 o el Venice Roadster, modelo éste último en el que se basa la creación que acaba de presentar la marca.

El llamado Vanderhall Venice Speedster es un vehículo de tres ruedas fabricado por esta compañía estadounidense con sede en Utah que, a diferencia de los otros modelos citados, tiene únicamente una plaza y está pensado para "paseos en solitario".

Como su nombre indica, está basado en el Venice convencional de dos plazas, aunque en este caso goza de un parabrisas más corto, una única barra antivuelco, un guardabarros para la rueda trasera o llantas de 18 pulgadas específicas del modelo. El exterior sólo puede estar pintado en color plata Vintage metálico, con opción de añadir franjas decorativas de color negro.

En el pequeño y angosto habitáculo encontramos una tapicería de cuero marrón "Sajonia", un volante con aro de madera o un asiento que está calefactado, además de instrumentación con relojes de corte minimalista, climatizador o un sistema de audio de 400 vatios de potencia compatible con Bluetooth.

Un juguete de 182 CV y 23.000 euros

Bajo su aspecto de vehículo retro, el Venice Speedster esconde un motor 1.4 litros turbo de gasolina y cuatro cilindros, con una potencia máxima de 182 CV y en combinación con una caja de cambios automática de seis velocidades y origen General motors. La marca promete para el año que viene una variante más potente, el Speedster R,

Por último, el precio de este juguetito monoplaza para circular con la melena al viento, que ya se puede reservar previo pago de 250 dólares, es 3.000 dólares inferior al de su hermano de dos plazas (el Venice), con una cifra que parte de los 26.950 dólares (algo más de 23.000 euros al cambio).

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