Después de conocer con todo lujo de detalles que nos ofrece el nuevo BMW Serie 2 Cabrio, ahora toca centrarse en la versión más deportiva, el BMW M235i Cabrio. Me vais a permitir que haga un artículo aparte de este, ya que creo ciertamente que lo merece. Por un lado, será el primer vehículo descapotable de la familia M Performance.

Por otro lado, con 326 caballos de potencia será el descapotable de cuatro plazas compacto más potente del mercado, un coche que no encuentra rival ahora mismo entre el resto de marcas competidoras. ¿Sacará Audi un RS3 Cabrio? ¿Existirá un Mercedes CLA 45 AMG Cabrio? Por el momento esos dos modelos no parece que vayan a llegar pronto al mercado, ya que Audi está satisfecha con los 300 caballos del S3 Cabrio y Mercedes está desarrollando el CLA Shooting Brake. Así pues, parece que este BMW M235i tiene recorrido de sobra en su segmento.

Me encantó el BMW M135i, y aunque todavía no he tenido oportunidad de probar a fondo el M235i, estoy seguro de que será un coche que cumpla con las expectativas de los que nos gustan los coches deportivos de verdad. Los M Performance suponen acercar los M de verdad a los que no disponemos del presupuesto para comprar un M3, M4 o incluso un M5, pero manteniendo al mismo tiempo ese carácter de los BMW M capaces de enganchar a cualquier conductor que tenga algo de sangre en sus venas.

La llegada de la versión descapotable del M235i no es más que una demostración de que este tipo de productos de planteamiento deportivo funcionan en ventas y funcionan a nivel de imagen. Además no olvidemos que en un descapotable por lo general todas las sensaciones se multiplican exponencialmente, así que esperamos grandes dosis de adrenalina de este coche.

Para conseguir emocionarlos, cuenta con un motor de seis cilindros en línea que entrega 326 CV muy arriba, entre las 5.800 y 6.000 RPM. Para alcanzar ese régimen con rapidez, cuenta 450 Nm entre 1.300 y 4.500 RPM y con tecnología M Performance TwinPower Turbo. Sus cifras son de auténtico deportivo, ya que detiene el cronómetro en el 0 a 100 km/h en 5,2 segundos en las versiones de caja manual y rebaja esa cifra hasta los 5 segundos con la caja Steptronic deportiva de ocho marchas opcional.

Caja manual con lubricación por carter seco

De serie trae la caja de cambios manual de seis velocidades, que tiene una serie de modificaciones respecto a la del resto de Serie 2 Cabrio. Esta tiene lubricación de cárter seco y se ha optimizado para conseguir una reducción del tiempo necesario para cambiar de marchas, favoreciendo así la conducción deportiva.

Como es lógico la velocidad punta está autolimitada electrónicamente a 250 km/h. Si no estiras el motor hasta ese punto conseguirás además unos consumos muy racionales para un coche de 326 caballos de potencia, ya que han homologado 8,5 l/100 km para las versiones manuales y 7,9 l/100 km para las que lleven la caja opcional de ocho velocidades Steptronic.

Para adaptar el resto del conjunto a este potencial y a sus prestaciones, el BMW M235i Cabrio cuenta con un equipo de frenos específico más eficaz que el del resto de los Serie 2 Cabrio. Por otra parte la dirección deportiva variable debería darle el tacto deportivo y fino que necesitas cuando estás al volante de un coche de este tipo.

Al igual que ocurría con el M135i, aunque es fácil configurar un Serie 2 Cabrio con el paquete de equipamiento M y hacerlo lucir casi idéntico a esta versión deportiva, lo cierto es que este tiene algunos elementos específicos que lo seguirán diferenciando del resto de modelos descafeinados.

Frenos deportivos BMW M Performance

Además del equipo de frenos específico con las pinzas en color con el logotipo de M GmbH, también las llantas de 18 pulgadas son específicas para este modelo deportivo. Opcionalmente se pueden montar también llantas forjadas de 19 pulgadas que mejoran considerablemente el aspecto del conjunto.

En el exterior también son específicas las varillas horizontales de las entradas de aire delanteras, que junto con los espejos retrovisores en color Ferric Grey le diferenciarán de sus hermanos de gama. En la trasera las salidas de escape a cada lado, con terminaciones en color negro brillante, son sus principales señas de identidad.

Para mejorar su comportamiento deportivo cuando lo quieres llevar al límite, puedes optar por un diferencial trasero desarrollado por M Performance, con el que las derrapadas son más accesibles para cualquiera y se mejora la capacidad de tracción cuando la trasera quiere adelantar al habitáculo.

BMW no nos ha desvelado por el momento cuanto costará ni la Serie 2 Cabrio ni el M235i Cabrio, así que nos tocará esperar para saber si entra dentro de nuestro presupuesto o no. En cuanto tengamos noticias del precio, os daremos todos los datos.

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Recientemente conocimos el nuevo Mazda MX-5, es decir, la generación ND. Aún no se conocen sus datos técnicos, se reservan para el Salón de París, pero un medio australiano ha tirado de su particular garganta profunda para contarnos más. El modelo básico pesará solo 1.020 kg, es decir, 40 más que el primer MX-5 (NA).

Eso supone una reducción de 100 kg respecto al modelo precedente (NC). En cuanto a dimensiones, el ND es 35 mm más corto que el NA, aunque es 55 mm más ancho y tiene una batalla alargada en 50 mm. ¿Y qué hay del motor? En el escalón básico pasamos de un 1.8 (126 CV) a un 1.5 SKYACTIV-G, de potencia similar.

Mazda conseguiría así hacer un coche prácticamente con las especificaciones del primer MX-5, pero con mucha más seguridad, un equipamiento más rico y una economía de combustible mejorada. Para versiones más potentes lo suyo es pensar en el 2.0 SKYACTIV-G de 165 CV (o más), pero eso no está confirmado.

Al hacer el MX-5 (ND) más ligero, baja el consumo. También se puede usar un motor más pequeño, que a su vez también pesa menos, es la pescadilla que se muerde la cola. Como pesa menos, los caballos cundirán más. La fuente dice 96 kW, es decir, 130 CV. Es un poco más que ahora.

El dato de 1.020 kg se refiere a la versión con capota de lona, que es más ligera. El secreto se encuentra en un mayor uso de aluminio, que es más rígido que el acero, aunque más caro. Desde luego, con esas cifras, el MX-5 promete seguir siendo un rara avis, pero con más razón todavía.

Cuando probé el MX-5 2.0 (NC) ya me pareció uno de los coches más divertidos del mercado, por no decir el más divertido en su rango de potencia. Me han entrado aún más ganas de conducir el nuevo, sobre todo considerando que cada día las sensaciones importan menos a los fabricantes y prefieren hacer coches más sosos y más políticamente correctos.

A este paso, Mazda conseguirá que me tatúe su escudo en el hombro. No era la primera marca que tenía en mente, pero los japoneses están currándose últimamente lo de hacer buenos coches y este MX-5 es un clarísimo ejemplo. Será probablemente el mejor coche de capricho de primera mano en su rango de precios, y me estoy pensando lo del "probablemente".

Fuente | Motoring

Los belgas pueden comprarse una versión domesticada del Porsche Boxster, con 211 CV de potencia. El motor sigue siendo el 2.7 Boxer, pero ha sido capado para reducir su entrega de potencia a 155 kW a 5.300-7.400 RPM. Aún así, hace 0-100 km/h en 6,1-6,4 segundos, dependiendo del cambio de marchas.

La razón de la existencia de esta versión es torear los impuestos locales, luego sería tan fácil como hacer una "repro" y recuperar la potencia que tiene que tener. Homologa un consumo de gasolina de 8,2 l/100 km en el caso del manual, y 7,7 l/100 km con el PDK (automático de doble embrague).

Este modelo en cuestión cuesta 52.030 euros hacia arriba. Curiosamente es el mismo precio que piden por el Boxster normal de 265 CV, por lo que la diferencia estará en los seguros e impuestos de circulación, no en impuestos de circulación. Se me escapan los temas de fiscalidad belgas.

El modelo normal entrega 195 kW a 6.700 RPM, es decir, la centralita ha limitado la entrega de par, de modo que a 5.300 RPM la fuerza del motor disminuye según sube de vueltas. Así se mantiene a raya la potencia (que es par x RPM), suponemos que a nivel interno no ha cambiado ni una sola pieza.

La otra cara de la moneda es que el consumo baja en 0,2 l/100 km en la versión capada, pero dudo que merezca la pena en un coche de esta categoría. En nuestro país no lo veremos, no supone ningún tipo de ventaja a nivel de impuestos, si acaso en determinadas compañías de seguros.

En nuestro país el Boxster de 265 CV arranca en 55.892 euros, más que en Bélgica. Nuestro impuesto de circulación se basa en la cilindrada, podría haber sido ventajoso con un motor más pequeño, pero con un 2.7 se paga lo mismo dé la potencia que dé. Y hablamos de un ahorro que es pecata minuta para cualquiera que supere a un mileurista.

Enlace | Porsche Bélgica

Los coches americanos decididamente no son lo que eran, y tenemos ejemplos por todas partes. Pero aún conservan carácter de su tierra, como es la gran cilindrada --aquí sí podemos hablar de-- y el músculo como forma de tener potencia. El downsizing llegará a EEUU en el último momento, estoy seguro.

El 2013 Chevrolet Camaro SS no es el último modelo, pero como el motor no ha cambiado y unos cambios estéticos y de equipamiento poco importan, se merece su sitio aquí. Además, el modelo Convertible, para disfrutar de las sensaciones a flor de piel, con el cabello ondeando al viento (o lo que nos quede de él).

Esta es mi última prueba para Motorpasión y he querido que sea muy especial. No os voy a saturar con detalles de equipamiento, materiales o aspectos prácticos. Es algo mucho más sentimental, porque la compra de este coche es injustificable desde un punto de vista racional.

El Chevrolet Camaro de quinta generación ha sido un éxito rotundo. Comercialmente volvió en 2009 tras haber estado desaparecido siete años. Se usó la misma fórmula que Ford para el Mustang contemporáneo, reinterpretar las líneas de los modelos clásicos y ponerlas al día. Con las imágenes del Camaro Concept (2006) tiré litros de babas.

Desde que se puso a la venta, el Camaro batió al Mustang. Ford hizo lo que pudo, y veremos qué tal se comporta el nuevo modelo (2015 Mustang). Es imposible permanecer diferente ante las líneas de este trasto, aunque no se tenga ni idea de coches. A los hechos me remito.

Es muy pesado, 1,85 toneladas para el Coupé, o lo que es lo mismo, 200 kg más que el BMW M3 Coupé (E92). Comparado con el alemán de su quinta (hoy día es el M4), pierde en cualquier medición de aceleración o recuperaciones, aunque sea por una décima de segundo. El Convertible pesa 1.965 kg en orden de marcha, el M3 Cabrio (E93) 1.885 kg.

También os diré otra cosa. He conducido ese BMW M3, que tiene un delicioso motor 4.0 V8 de alto régimen de giro, y conduciendo los dos en el mismo día, reniego del teutón. Prefiero de calle la propuesta americana, es un coche que me transmite muchas más sensaciones, y no me refiero solo al sadomasoquismo que supone darle de beber.

El Camaro es uno de los pocos coches del mercado que pone las sensaciones para el conductor por delante de otras consideraciones. Y con los pasajeros, también. He dado "paseos" que han acabado en gritos eufóricos y me dejaron los asientos empapados de adrenalina. Nunca antes se habían divertido tanto en un coche.

Sin duda el colmo fue la novia venezonala de un amigo, que desde el asiento trasero empezó a soltar todas las palabrotas que conocía en inglés, al más puro estilo del síndrome de Tourette: "Motherfucker! You silly driver! Holy shit! This is fucking crazy!". Como criada en el Bronx, vaya...

La asociación de traumatólogos de España ha puesto mi fotografía en carteles de búsqueda y captura de la cantidad de cuellos que he partido. Allá donde iba, llamaba la atención. Hay gente que se ha insensibilizado al ver un Porsche 911, pero si no sienten el paso del Camaro, es que están ciegos, sordos, y no notarían un terremoto local.

Lo primero que hice al recoger el coche del parque de prensa fue ponerme gafas de sol modelo aviador, bajar la capota y poner música de negratas a todo volumen, hasta que los bajos de sus Boston Acoustics me retumbaban las gónadas. El motor no dejaba de oírse. Era sentir la expencia madafaca perfecta, eso nunca lo voy a sentir en un RS5 o similares.

Una cosa está clara, ese motor 6.2 V8 LS3 se siente en cualquier momento, y cuanto más sube la aguja del tacómetro, más intensidad. También sube el pulso, y la tensión. El corazón llega a bombear la sangre con más fuerza que la gasolina a través de los inyectores. No llega ni de lejos a las 8.000 RPM del M3, pero creedme, merece la pena.

Hay gente que busca la contundencia en el diseño en los SUV con ruedas enormes. Existiendo coches como este, no les entiendo, ¡también tiene las ruedas enormes! Y son "económicas", unos 300 euros por rueda, creí que era muchísimo más. Y me temo que en este coche las 20 pulgadas están más que justificadas.

Los 432 CV que se le sacan al motor LS3 no impresionan por la cilindrada, pero esos 569 Nm de par máximo son un asunto de lo más serio. No hace falta subirlo de vueltas para obtener fuerza, incluso conduciéndolo como un Diesel. Es como tener a un culturista moviendo mancuernas de 10 kg, las menea con la punta de la nariz.

El Camaro es un pony car, pero podemos llamarlo tranquilamente muscle car. Su carrocería no pasa en absoluto desapercibida, hace honor a lo que va por debajo: músculo de Detroit. Es imposible confundirse con un modelo inferior, no podemos decir lo mismo de su competencia europea.

Pero lo cierto es que su competencia europea es más eficiente. La homologación americana, más realista, declara 16 mpg en zona urbana (14,7 l/100 km) y 24 mpg en autovía (9,8 l/100 km). Conseguir esos consumos solo es posible bajo estado de sedación, pero técnicamente puede ser.

El Camaro es de esos coches que va constantemente pidiéndonos que le pisemos, es muy difícil conducirlo de forma tranquila aunque se ventile 20 euros de caldo en 60 kilómetros. Y toda la culpa la tiene es maldito y maravilloso sistema de escape, en realidad el motor no es tan ruidoso cuando está en el vano.

Ya podréis comprobarlo en vídeo más adelante, se me ponen los pelos como escarpias cada vez que oigo ese ronroneo, y eso que los micrófonos de las cámaras no le hacen justicia. Es posible excitarse de mala manera solo con oírlo.

Cierto es que a nivel de materiales no es Premium ni lo pretende, pero está mejor acabado de lo que más de uno espera. Los más de 45.000 euros que se piden por este coche no me parecen exagerados, sobre todo cuando nos ponemos a comparar con la competencia.

El Coupé arranca en 45.900 euros, el Convertible en 51.900 euros. Ciertamente duelen mucho esos 6.000 euros de diferencia, la pérdida de 50 litros de maletero viene a ser lo de menos. El BMW M4 Coupé cuesta 88.500 euros, el RS5 91.730 euros, el C 63 AMG Coupé 83.450 euros o el XKR 5.0 S/C Coupé 127.200 euros. Lo dicho.

En sus distinguidos rivales Premium la versión descapotable de turno sube de precio mucho más de 6.000 euros, así que hay que ver las cosas en perspectiva. Su techo de lona textil necesita 20 segundos para desaparecer en el maletero. Tampoco es el más rápido del mercado en ese sentido.

¿Puede usarse el Camaro para el día a día?

Es una buena pregunta. Para empezar, hay que mentalizarse en que haremos amigos en la gasolinera, si bien es cierto que con una conducción suave y sin revolucionar el motor, se puede bajar de 10 l/100 km. Sí, la cifra es correcta.

En cuanto a comodidades, no quiero engañar a nadie, el Camaro es un deportivo y no se ha pensado para hacer largos viajes sin fatigarse. Eso sí, nos bajaremos muy felices del coche por durita que vaya la suspensión. El tacto del coche en general es duro, y hay que quererle así.

A nivel práctico no está mal, tenemos los huecos necesarios para deshacernos de objetos cotidianos, hasta es posible cargar el móvil dentro del cofre central y que no salga volando. Los huecos de las puertas y la guantera no son muy voluminosos, pero hacen el apaño.

En las plazas delanteras se va bien, incluso en ocupantes de talla generosa, otra cosa es cómo se va atrás. Los pasajeros posteriores seguramente se acordarán más de lo que han sudado adrenalina, o el ruido del motor, antes de cómo es el mullido de los asientos o el espacio para las rodillas.

En las fotos sin capota podemos advertir que no se ven los mecanismos del techo, porque van ocultos por una pieza que se coloca manualmente. Dicha pieza encaja con facilidad, y se puede guardar en el maletero, habiéndola plegado, en un espacio reservado para ella.

En cuanto al maletero, unos 300 litros si el techo está fuera, pero si lo queremos plegar tenemos que cargar únicamente hasta la cortina interior, y nada más. Es el precio a pagar por el techo plegable, refuerzos estructurales y 6.000 euros aparte. Incluye el dispositivo anti-secuestro típicamente americano.

Resiste aún la tendencia a darle protagonismo a las pantallas LCD. La instrumentación tras el volante es un poco básica, aunque contamos con indicadores analógicos muy relevantes frente al cambio, un poco mal ubicados. Podemos ver la temperatura y presión del aceite, temperatura de la caja de cambios y voltaje del alternador.

Proyecta en el parabrisas la información más elemental: velocidad, rumbo, temperatura, testigo de luces largas, RPM... El ordenador de a bordo puede provocarnos problemas cardiacos si lo miramos a menudo. Menos mal que marca la autonomía, porque el indicador analógico del nivel de combustible no es de gran ayuda.

A nivel ergonómico no le veo pegas destacables, y el que se queje del ruido en este coche merece un día sin comer. Los alemanes sí son dados a poner un V8 y luego aislarlo, pero los americanos no. Están muy orgullosos de ese bramido y por lo tanto se oye de forma natural, sin sonidos artificiales ni gaitas.

Continuará...

Probé mi primer Chevrolet Camaro en Suiza, haciendo un Bárcenas, y fue el 1978 Camaro 350 automático. No me proporcionó tantas satisfacciones como el moderno, aunque el sonido del 5.7 V8 LM-1 carburado tiene un poco más de carácter. Pero el 2013 Camaro SS ya es otra historia, encima descapotable.

También me he acordado poderosamente del Corvette C6 y aquella mítica presentación en Marsella de 2008 (parte 1, parte 2, parte 3). El motor es el mismo, el 6.2 V8 LS3. Son 432 CV a 5.900 RPM, y 569 Nm a 4.600 RPM con el cambio manual, el automático tiene un poco menos de potencia y el código del motor es L99.

Sus 6.126 centímetros cúbicos de cilindrada, atmosféricos, son lo opuesto al downsizing. Fuerza bruta, sin altas RPM ni turbos. De hecho, es un motor de 16 válvulas, solo dos por cilindro, y con inyección multipunto de gasolina. Es de los últimos de su especie, pero el 2014 Camaro SS lleva el mismo motor.

En realidad, el Camaro que se vende en España equivale al Camaro 2SS americano, así que las comparaciones de precio han de hacerse con el mismo modelo, además de considerar los impuestos a uno y otro lado del charco, homologación, aranceles y transporte.

Aunque Chevrolet se va a ir de Europa... los Camaro y los Corvette no se van a ninguna parte. Los que desaparecen son los generalistas. Así el 2015 Ford Mustang no podrá campar a sus anchas contra los rivales europeos (M4, RS5, C 63 AMG, XKR) y el Lexus RC F.

¿Cómo distinguir al modelo 2013? Lo más fácil es fijarse en el retrovisor, que no tiene marco. Las diferencias entre un Camaro europeo y uno americano están en los grupos ópticos, suspensión deportiva de serie (FE4/FE3) los retrovisores exteriores con intermitencia, velocímetro, guardabarros y la pegatina "EXPORT" sobre la centralita del motor.

El modelo actualmente a la venta ha cambiado un poco a nivel estético, con alguna mejora de equipamiento y aerodinámica, pero sin cambios mecánicos. Los más listos de la clase se habrán dado cuenta de que el pomo del cambio es como el del ZL1, es una novedad del modelo 2013 para todos los Camaro manuales.

¿Qué hace especial al SS sobre el LS o LT? Para empezar, el motor V8. Además, el SS tiene una suspensión mejorada, frenos Brembo de cuatro pistones, refuerzos estructurales (como la barra de torretas del vano motor) y un sistema de escape Dual-Mode.

En castellano, en conducción tranquila y bajas revoluciones el sonido va un poco más disimulado, pero pisando el acelerador accionamos una válvula que permite un sonido más poderoso y presente. Así, cuando queramos hacer ruido, cualquiera saldrá de dudas en los alrededores, y no lo generan los altavoces.

Un coche duro para tipos duros

La versión Convertible pesa más porque lleva unos cuantos refuerzos en los bajos para suplir la inherente falta de rigidez del techo de lona. Casi dos toneladas. A pesar de eso, es un coche muy ágil recuperando, que acelera a 100 km/h en solo 5,4 segundos, dos décimas más lento que el Coupé.

La dirección, pedales de freno y embrague, cambio de marchas y amortiguadores van duros. Los que se decanten por el cambio automático notarán una pequeña mejora de confort pero no se trata de un coche potente para pasear o aparentar. Sería una compra equivocada.

Además, el automático tiene la potencia recortada a 405 CV, dispone de un sistema de desconexión selectiva de cilindros (Active Fuel Management). Ese sistema reduce ligeramente la compresión. De un americano a un europeo solo cambia la programación de la centralita, adaptada a la gasolina de mayor octanaje de nuestra zona.

La caja de cambios manual es una Tremec TR6060, diseñada para aguantas las embestidas de tantos caballos. Su accionamiento es duro y mecánico, pero de guiado preciso. Los Camaro europeos tienen la palanca Hurst, con los recorridos más cortitos, algo que se agradece.

No es nada asequible para un novato por la gran fuerza del motor, pero para un conductor experimentado en motores potentes no es más complicado de llevar. Aunque es atmosférico, no hay que confiarse, puede entregar mucha fuerza de forma instantánea, y en según qué situaciones, ponernos en aprietos.

Si no desconectamos el control de estabilidad (StabiliTrak) tampoco es apto para todos los públicos, porque si sufrimos una pérdida de adherencia toca contravolantear. Por ejemplo, tomando una rotonda en apoyo (sin ir rápido), con el asfalto empapado, puede ser muy divertido para el que sabe, y un susto para el que no.

Una trasera de armas tomar

Se pueden desconectar del todo las ayudas, cosa que no recomiendo ni en circuito si no se domina el coche con ayudas relajadas. Es el "modo experto". Los neumáticos Pirelli PZero son muy buenos, pero debido a su gran ancho hay momentos en los que la conducción es más delicada. Apenas notaremos deriva, sobre todo con ese perfil.

Ahora bien, os digo que conducir con lluvia este coche es una de las experiencias más divertidas que se pueden tener, insisto, si se tiene habilidad. De hecho, debo admitir que hubo dos ocasiones en las que casi se me va de las manos, pero también estaba tentando a la suerte.

Sobrevira con cierta facilidad, una vez que lo controlamos creemos que se ha terminado, pero se endereza con un latigazo final que nos pone los pelos de punta. Es un coche bastante reactivo. Me parece mucho más fácil hacer que se vaya de atrás, para subvirar solo hay que entrar en una curva muy pasado, y el resto es física.

Las reacciones del Camaro son toscas y contundentes, no es como el típico coche de propulsión progresivo, que facilita mucho el mantener un derrape controlado. El Camaro es más exigente con el conductor. La suspensión es la que en EEUU se ofrece de forma opcional, término medio entre los básicos y el paquete 1LE para circuitos.

No hablamos de un eje rígido trasero, sino de un doble paralelogramo deformable, ya es una ventaja directa sobre el Mustang de quinta generación, lo que Ford ha solventado con la sexta generación. Para el que no me haya entendido, no tiene nada que envidiar a un Premium europeo de orientación similar.

En el modelo 2013 fue novedad la dirección asistida electromecánica, en vez de la clásica hidráulica. No tengo nada que criticarle, me pareció precisa y lo suficientemente rápida. Cuanto más deprisa se circula, menos asiste. Toda una bendición a la hora de aparcar, y con una desmultiplicación 16,1:1.

Consumo en barriles a los 100 km

Es un coche muy potente, pero el peso le penaliza frente a sus competidores, tanto en las rectas como en las curvas. Alguno pensará que es como cualquier coche americano, un barco. A esas personas les aconsejaría que pusiesen sus prejuicios al día, pues son anteriores al 11-S.

El Camaro es puro placer de conducción, hasta que nos fijamos en el consumo. La media de la prueba es la más alta que he sacado nunca, casi 17 l/100 km, por lo que queda claro que me divertí muchísimo con el coche. Las veces que conduje como un ser civilizado pude bajar de 10 l/100 km, ¡impresionante!

A nivel tecnológico es un motor totalmente superado, pero tiene su encanto. En ese sentido el 5.0 V8 del Mustang es una elección más sensata. Otra posibilidad es rascarse el bolsillo y hacer la conversión a GLP, que no es ninguna tontería, se amortiza mucho más rápido que haciendo lo mismo a un Prius.

Tan pronto como volvemos a girar la llave tras repostar, se nos olvida el precio de la sopa y volvemos a estar poseídos por su espíritu americano. De serie no viene con las pegatinas de "Fuck the fuel economy", pero esa es la idea. En ese sentido, es como el Corvette.

El placer de conducir se intensifica con la versión descapotable, que permite disfrutar de la música a velocidades tirando a altas, o comunicarnos con el pasajero sin estar a gritos. Que nos oigan los dos que van atrás ya es otra historia, como en la mayoría de coches de este tipo.

No circulé mucho con el techo puesto, pero reconozco que el techo de lona está bien aislado. Los ruidos vienen más de la zona de los mecanismos que de la capota en sí. En los días de invierno no pasa nada, los asientos vienen calefactados en las plazas delanteras.

A la pregunta de "¿Qué tal traccionan esos 432 CV?" la respuesta es bastante bien. De hecho, hacer una salida echando rueda, de las bonitas, no resulta muy fácil. Y como queramos salir derrapando, o es con la dirección girada o con diferencias de adherencia entre lados. Ya veréis en el vídeo, ya...

Si el firme está seco, esas apisonadoras que lleva en el eje trasero (275/40 ZR20) muerden bien el asfalto y nos catapultan. Si no fuese por el corte de inyección, que obliga a cambiar, nos gustaría seguir acelerando hasta el infinito y más allá. No estira tanto como el Camaro Z/28, pero... ¡cómo emociona!

En cuanto a cómo frena, el equipo de serie ya da un buen resultado, pero siempre hay que recordar que eso depende más de las ruedas, y no siempre es fácil parar dos toneladas. De hecho, el índice de carga es superior a 100, algo típicamente de SUV y no de turismos. Volved mañana para la última parte...

En Motorpasión | 2013 Chevrolet Camaro SS Convertible, prueba (parte 1, parte 3)

Y llegó el turno de despertar del sueño, y el Camaro volvió al parque de prensa antes de que la marca pusiese precio a mi cabeza por tardón. Recorrimos juntos los kilómetros que mi bolsillo permitió, la mayoría por puro vicio. En el vídeo a continuación veréis una traca final que espero os guste mucho.

Si queréis un Camaro de ocasión, preparad 30.000 euros hacia arriba, no está tan lejos. Y nuevo ya ha quedado claro que el Chevrolet Camaro es el coche de más de 400 CV más asequible del mercado español, a partir de 45.900 euros (Coupé modelo 2014). Una excelente relación coche/precio.

Sabemos que su motor no es el más eficiente en consumo, pero en generación de diversión no tiene ningún rival. El Premium equivalente más asequible no baja de 80.000 euros, ¿merece la pena pagar tanta diferencia por ahorrar combustible o tener mejores interiores? En mi opinión, claramente no.

Además, hay que sumar a la lista de argumentos el generoso equipamiento que trae de serie, pues equivale al Camaro 2SS en EEUU, y va muy bien surtido. No faltan los asientos de cuero calefactados, HUD, Chevrolet MyLink, climatizador (eso sí, manual), las llantazas de 20" o el sistema de escape dual.

Sí hay que pagar aparte por el navegador (1.100 euros), algunos colores metalizados, las bandas decorativas, asientos deportivos Recaro o el techo solar eléctrico del Coupé. Ningún Premium le hace sombra, ese tipo de cosas suelen ser opcionales a pesar de su elevado precio de tarifa y motores más pequeños.

Al igual que el Corvette, el Camaro me ha encantado, y es una pena que esté lejos de mis posibilidades económicas. Para cuando caiga la lotería. Este tipo de coches va camino de la extinción, porque tiene un motor gasolina tragón, no se sube a los bordillos, no conduce solo y no tiene conexión a Internet con WiFi ni Gromenagüer.

Los puristas nacidos en los años 80 en adelante se lamentan de no haber nacido antes, y en un país con gasolina barata. A fin de cuentas, cuando el Mustang y el Camaro empezaron su duelo, en España se llamaba deportivo a coches que no les podían hacer siquiera sombra, y eran casi imposibles de adquirir.

El Camaro es un símbolo de una época que se acaba, la del no replacement for displacement, la del caballo grande ande o no ande, la de ningún cacharro electrónico va a conducir por ti. Hoy día tenemos gasolina 98 a 1,5 euros (o más), cientos de radares y la epidemia del downsizing y los SUV. Es un auténtico renegado.

Pero esta fórmula ha barrido al Mustang en EEUU, y Ford ha tenido que reinventar su icono casi del todo, y aún debe probar su valía. El Camaro es el coche de su segmento más vendido en aquel país, ¿debería sorprendernos? No. Hasta un dignísimo oponente como el Challenger no le ha hecho sombra.

¡Dentro vídeo!

Espero que lo hayáis disfrutado, que os haya hecho reír, rabiar de envidia, tener poluciones diurnas, y desear un Camaro. Un día pasé cerca de un grupo de chavales dando acelerones en vacío y ese día vendí decenas de Camaros, pero los resultados en ventas tardarán unos años en materializarse.

A nivel personal, disfruté como un cerdo, hasta el último minuto. De vez en cuando hay que "desintoxicarse" de tanto petrolero y electrodomésticos de transporte varios. Conducción en estado puro, donde solo importan las sensaciones y no ver el momento para sacar la llave del contacto.

Por cierto, ahora caigo que es una de las pruebas más peligrosas que he realizado, ya que este coche está incluido en la llamada a revisión de General Motors de los bombines defectuosos. Anda que no me habría hecho gracia quedarme sin servoasistencia ni sistemas de seguridad en plena curva tras pasar un bache...

Y en el casco viejo de Segovia sobran. Soy un temerario.

Chevrolet Camaro Convertible: nuestra puntuación

Ficha técnica

Y este es el final del camino

Y en fin, queridos amigos, con este artículo me despido de vosotros, pero solo en Motorpasión. Han sido siete años y medio muy intensos, donde he crecido como profesional y este medio pasó de ser un medio amateur a ser el líder digital de motor en España. Me voy con la cabeza bien alta y orgulloso de la labor realizada.

Ahí quedan más de 6.050 artículos, que son en torno al 20% de lo publicado en Motorpasión. Allí se han plasmado tanto mis aciertos como mis errores, e incontables horas de trabajo. 630 usuarios me habéis considerado un experto, lo que me llena de orgullo y satisfacción (puede que algún día me lo crea).

Mucho hemos debatido, más de 23.000 comentarios se quedan en la hemeroteca. Pero seguiremos viéndonos, estaré localizable y visible en Twitter (@javiercostas) y en mi blog personal (www.javiercostas.com), una de las razones por las que llegué aquí. No es un adiós, es un hasta luego.

Ojalá me hubiese podido quedar más tiempo con vosotros...

[[gallery: 2013-chevrolet-camaro-ss-convertible-prueba]]

El coche para esta prueba ha sido prestado por Chevrolet. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía y cámara | Javier Costas, Alejandro Costas y Jaime Ramos
Vídeo | Youtube
En Motorpasión | 2013 Chevrolet Camaro SS Convertible, prueba (parte 1, parte 2)

Si a principios de año Audi presentaba en el Salón de Ginebra su nuevo Audi TT, ahora le toca el turno a la variante descapotable o TT Roadster, incluída la versión más potente de la gama, por el momento, el Audi TTS Roadster 2014. Las primeras unidades llegarán a nuestro mercado en el último trimestre del año (el TTS a principios de 2015) y su precio base será de 44.500 euros.

Estéticamente destaca por su imponente parrilla Single Frame, faros delanteros con luces horizontales de marcha diurna, una marcada línea de cintura, voluminosos pasos de rueda, arcos de protección tras los asientos, un pequeño spoiler sobre la tapa del maletero (se despliega automáticamente a 120 km/h) y doble salida de escape trasera, entre otras cosas. Se ofrecen once colores de carrocería, uno de ellos exlusivo S-Line.

Esta nueva generación del Audi TT Roadster mide 21 milímetros más que su predecesor, hasta un total de 4,18 metros de largo, aumentando también la distancia entre ejes en 3,7 centímetros (2,5 metros). También crece en anchura, concretamente 10 milímetros, hasta 1,83 metros, y mengua ligeramente en lo que a altura se refiere, levantando ahora 1,35 metros del suelo.

El nuevo modelo se basa en la nueva plataforma modular MQB del grupo y su carrocería sigue la última evolución del Audi Space Frame. Gracias al uso de materiales como el aluminio, y a pesar de los refuerzos estructurales necesarios en el Roadster, el peso en vacío del modelo ronda los 1.320 kilogramos en su variante 2.0 TFSI con cambio manual.

La capota del nuevo TT descapotable es de lona y de accionamiento eléctrico, y se pliega y despliega en apenas 10 segundos gracias a los dos motores eléctricos que la mueven. Además, se puede accionar en marcha, hasta 50 km/h. El conjunto, incluído el mecanismo, pesa unos 39 kilogramos (3 kg menos que antes). Según el fabricante, la capota no resta espacio al maletero, que cubica 280 litros incluso con ésta replegada, y es además acústica, reduciendo considerablemente el nivel de ruido que llega al habitáculo.

Bajo la carrocería de los nuevos TT y TTS Roadster se esconde una suspensión McPherson delantera y un eje trasero de cuatro brazos. Mientras el TT Roadster monta llantas de 17 pulgadas (con gomas 225/50), el TTS las lleva de una talla superior, 18 pulgadas (245/50), aunque opcionalmente las hay hasta de 20 pulgadas. Según la versión, los discos de freno delanteros son de entre 312 y 338 milímetros de diámetro.

Nuevo interior

Y hablando de habitáculo, el nuevo diseño es realmente atractivo y novedoso. Según Audi, "rodea al conductor como un traje hecho a medida", especialmente los asientos deportivos, que se convierten en asientos deportivos S para el TTS Roadster. El salpicadero dibuja el perfil del ala de un avión y los grandes difusores de aire con los controles del clima integrados llaman la atención sobre el resto de elementos.

Al interior llegan también nuevos colores, como el negro en combinación con gris roca y marrón, e incluso una tapicería de cuero en color rojo expresso disponible para el TTS. Éste último, además, luce detalles específicos en los guarnecidos de asientos y consola, y estrena una nueva textura creada mediante láser que crea una forma de panal en el salpicadero.

Especialmente interesante resulta el cuadro de instrumentos digital o Virtual Cockpit que estrena este TT. Destaca por su pantalla de 12,3 pulgadas que sustituye a la instrumentación clásica y también a la pantalla del MMI. Además, cambian los controles de la consola para facilitar el accionamiento del MMI. En caso de equipar el MMI Navigation Plus, se ofrece el MMI touch, una superficie táctil para controlar diversos menús.

El Audi TT Roadster llegará a España durante el último trimestre de 2014, a partir de 44.500 euros. El TTS Roadster, por su parte, se tomará algo más de tiempo y lo veremos ya en 2015. Si bien de serie equipa faros xenón plus, aire acondicionado y radio MMI, la oferta de equipamiento opcional incluye lo más interesante: sistemas de asistencia (mantenimiento de carril, reconocimiento de señales, etc...), sistema de sonido Bang & Olufsen de 680 vatios y doce altavoces, Audi Connect, etc...

Motores Audi TT Roadster 2014

El nuevo Audi TT Roadster 2014 ofrece dos motores de cuatro cilindros, uno TFSI (de serie con cambio manual de seis velocidades y opcionalmente con cambio S-Tronic de seis relaciones) y otro TDI, con potencias de entre 184 y 310 CV, y consumos inferiores a los de su predecesor, en cualquier caso. Todos ellos cuentan con Start/Stop.

Para empezar, la versión de acceso equipa el 2.0 TDI ultra (Euro6) con una potencia de 184 CV y par máximo de 380 Nm. Homologa un consumo de 4,3 litros a los cien kilómetros (114 g/km de CO2). El siguiente escalón, ya gasolina, es el 2.0 TFSI de 230 CV y 370 Nm, que consume 6 litros a los cien, aunque la guinda del pastel es el TTS Roadster, cuyo 2.0 TFSI desarrolla 310 CV y 380 Nm, con el que es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y devolver un consumo de 7,3 litros a los cien kilómetros.

La tracción quattro es de serie en el TTS Roadster y opcional en la variante con motor 2.0 TFSI. En caso de equiparla, el Audi drive select permite que los modos de conducción (confort, auto, dynamic, efficiency e individual) afecten por primera vez al sistema de tracción, además de a la dirección, suspensión adaptativa, motor, cambio, etc...

[[gallery: audi-tt-roadster-2014]] [[gallery: audi-tts-roadster-2014]]

A modo de homenaje tras la muerte del diseñador Sergio Pininfarina, la firma que lleva su nombre presentó en el Salón de Ginebra de 2013 un prototipo denominado Pininfarina Sergio Concept. Ahora hemos sabido que Ferrari ha decidido fabricar seis exclusivas unidades basadas en el Ferrari 458 Spider, aunque todas tienen ya dueño.

Las entregas de este espectacular Roadster sin parabrisas, cuyo diseño final aún se desconoce, comenzarán en 2015, aunque tampoco se sabe el precio que sus seis afortunados dueños, elegidos por la propia marca, deberán pagar por él. Se habla de precios de entre uno y dos millones de euros, pero no hay confirmación oficial.

El llamado Pininfarina Sergio, basado en el 458 Spider, monta el mismo 4.5 litros V8 de 570 CV, junto a una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades que envía la fuerza del propulsor al eje trasero. Gracias a un peso 150 kilogramos inferior al modelo de serie en que se basa, este roadster consigue un 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza unos 320 km/h.

El Audi TT Roadster llegará al mercado a finales de este año después de su presentación en el mes de septiembre. El pequeño biplaza descapotable ya ha comenzado por tanto a fabricarse en la planta de Audi en Hungría, dónde se fabricará tanto el TT Roadster como la versión más deportiva TTS Roadster.

La moderna fábrica de Győr acoge así su cuarto modelo, ya que allí también se fabrican los A3 Sedan, A3 Cabriolet y TT Coupe. Es la fábrica más importante de Audi fuera de Alemania, ya que actualmente trabajan allí 4.000 empleados que han conseguido sacar en poco más de un año 100.000 unidades de la fábrica.

El Audi TT Roadster estará a la venta en España con precios a partir de 44.500 euros y motores de gasolina y diésel que irán desde los 184 hasta los 310 caballos de potencia.

En Motorpasión | Audi TT Roadster y TTS Roadster 2014

Una de las novedades de BMW para el próximo año será el Serie 2 Cabrio, del cual ya os habíamos hablado en detalle hace unas semanas. Ahora sabemos por fin el precio del pequeño descapotable de la marca alemana, que llegará a nuestros concesionarios a partir de la próxima primavera, justo a tiempo para descapotarlo en una de las mejores épocas del año. Su precio base será de 38.500 euros, que es lo que costará el 220i de 184 caballos.

Si seguimos avanzando en la escala de precios y motores, hay que hablar del 220d, que con sus 190 caballos de potencia y un precio de 39.900 euros, será por el momento la única motorización diésel disponible. Ya volviendo a los motores de gasolina, el 228i de 245 caballos costará 43.600 euros, mientras que si queremos disfrutar de los 326 caballos del M235i Cabrio, tendremos que pagar un poco más...

Esa bestia descapotable costará 55.500 euros, un poco superior al precio de su rival más directo el Audi S3 Cabrio, que cuesta 53.300 euros. Si, se lo que estáis pensando. Ya tenemos comparativa para la próxima primavera.

Mientras tanto, sólo falta por detallar el equipamiento de serie que tiene el BMW Serie 2 Cabrio en cualquiera de sus versiones:

En Motorpasión | BMW Serie 2 Cabrio

En el pasado Salón de Ginebra, Alfa Romeo presentó como principal novedad el Alfa Romeo 4C Spider, el prototipo de la versión descapotable del pequeño deportivo que estamos deseando probar. Aquel prototipo parecía estar muy cerca del modelo definitivo, ya que apenas necesitaba más desarrollo para pasar a producción.

Hace unos días los italianos de Autoblog.it, cazaron el Alfa Romeo 4C Spider definitivo en plena sesión de fotos en España. Había dos unidades, una de color rojo y otra de color amarillo, y parece que estaban posando para el dossier definitivo de cara al Salón de Ginebra que tendrá lugar a comienzos del mes de marzo.

Los coches estaban concretamente en Úbeda, provincia de Jaén y respecto al prototipo mostrado en Ginebra, los cambios más destacados que se pueden ver a simple vista son unas salidas de escape diferentes, unas ópticas delanteras más estilizadas y una entrada de aire en el lado inferior izquierdo.

Vía | Autoblog.it

Después de mostraros hace unos días las imágenes del Alfa Romeo 4C Spider tras haber sido pillado en pleno rodaje por las calles de Úbeda, ahora los compañeros de Motor.es están siendo los encargados de dar a conocer en exclusiva las imágenes en vídeo del pequeño deportivo de la marca italiana, grabadas durante el mismo rodaje.

Con todo lujo de detalles podemos ver dos unidades del Alfa Romeo 4C, una de color rojo y otra de color amarillo, rodando y parados, con el techo abierto y cerrado y en todo tipo de posiciones. Aparte de que a nivel de diseño el 4C Spider es una auténtica obra de arte, parece que a agilidad no hay quien le gane. A continuación, el vídeo exclusivo de Motor.es.

En Motorpasión | Alfa Romeo 4C Spider, pillado en España posando para Ginebra

Tras haberse llevado los Insignia, Astra Sedan y Mokka a Norteamérica, Buick complementa su gama con el lanzamiento del Cascada, el primer convertible del fabricante estadounidense en los últimos 25 años y el primer coche de Opel que no pierde su nombre al ser reetiquetado para su venta al otro lado del Atlántico.

Con respecto al Opel Cascada —Cabrio en España— que conocemos en Europa, el modelo de Buick no recibe cambios estéticos significativos. Las únicas diferencias son un nuevo diseño de llantas de 20 pulgadas y los emblemas de Buick en lugar de los de Opel; la calandra, a diferencia del resto de la gama Buick, se mantiene intacta desde Europa.

Bajo el capó, el Buick Cascada ofrecerá únicamente el motor más potente de la gama europea, el 1.6 litros turbo de 200 CV y 280 Nm —300 Nm con el efímero overboost — asociado a un cambio automático de seis velocidades.

En el habitáculo, lo que más llama la atención es la selección de colores; todos los guarnecidos y los plásticos son negros, con algunos detalles cromados por ahí para romper con la monotonía. Conserva el sistema de entretenimiento —que por aquellos lares es conocido como Buick Intellilink— y la iluminación ambiental, suma el sistema OnStar y algunas asistencias de conducción como alerta de abandono de carril y asistente de aparcamiento. Complementa la oferta con cámara de visión trasera y sensores de lluvia.

Aunque presentado en enero de 2015, el Buick Cascada no llegará a los concesionarios antes de que le demos una vuelta entera al calendario. Las primeras entregas están programadas para principios del 2016.

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En Motorpasión | Opel Insignia OPC 2014, presentación y prueba en Frankfurt

En marzo de 2014 se conoció el Alfa Romeo 4C Spider Concept, la versión descapotable del 4C, que todavía no estaba del todo definida. Ahora en el Salón del automóvil de Detroit ha llegado ya la versión del Alfa Romeo 4C Spider por la que se han decidido finalmente los diseñadores, y que pasará a producción. ¿Hay grandes cambios con respecto a aquel concept? Pues parece que no.

Hay que fijarse en las fotografías para encontrar las diferencias, como por ejemplo que los faros delanteros son diferentes, también son diferentes las llantas de aleación o que el tubo de escape de doble salida central del concept ahora pasa a ser de salidas por separado, a izquierda y derecha. Por cierto que aquel estaba firmado por Akrapovic.

Alfa Romeo 4C Spider: de 0 a 100 km/h en 4,5 s

Otro sutil cambio: las entradas de aire del motor, que en el Alfa Romeo 4C coupé eran solo las de la línea de cintura, en el spider "se replican" también abajo, en el paso de ruedas, pero solo en el lado izquierdo. Ojo, que en el coupé a partir de ahora también aparecerá esta entrada de aire. No hay sorpresas pues se había pillado al Alfa Romeo 4C Spider in fraganti hace unos días por España.

Descapotar el Alfa Romeo 4C ha sido bastante fácil, porque su bastidor tipo barqueta de fibra de carbono no contaba realmente con un pilar A tradicional. Acordaos de cuando tomamos contacto con el Alfa Romeo 4C y nos contaron todos sus detalles técnicos (hay una imagen que lo deja muy claro). El arco del parabrisas y el arco detrás de los asientos traseros se han reforzado ligeramente para soportar mejor el vuelco.

El Alfa Romeo 4C Spider es un descapotable tipo targa, con techo que se retira y vuelve a colocar a mano. En principio el techo es de lona, y de manera opcional se puede pedir uno duro de fibra de carbono. El precio todavía no se conoce, pero se van a fabricar pocas unidades al año: el 40 % de la producción del Alfa 4C.

El motor sigue siendo el mismo del coupé, un cuatro cilindros en línea de casi 1.8 litros, con inyección directa, 16 válvulas, doble variador de fase (válvulas de admisión y de escape) y turbo, colocado en posición central-tasera, que rinde 240 CV y 350 Nm. Está asociado a una caja de cambios de doble embrague en seco, de seis velocidades, que se conecta con las ruedas traseras. No cambian sus prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.

[[gallery: alfa-romeo-4c-spider]]

En Motorpasión | Alfa Romeo 4C, toma de contacto

El descapotable Volkswagen Eos se vende muy poco. Es uno de esos coches compactos coupé-cabrio que se pusieron de moda hace unos años, que recurrían todos a la solución de un techo duro plegable, con o sin vidrio. Basta recordar también el Renault Mégane coupé-cabrio, el Peugeot 308 CC o el Opel Astra Twin Top, entre otros.

A principios de 2014 la continuidad del Eos estaba ya en entredicho. El Volkswagen Eos es un modelo que se lanzó en 2006, y tuvo su restyling en 2011. Pero además tiene la competencia en su propia casa, con el Volkswagen Beetle Cabrio y el Volkswagen Golf Cabrio, que tienen más carisma.

Ahora que se ha hecho mayor, ¿habría una segunda generación del Volkswagen Eos? Pues no. Volkswagen confirma que dentro de unos pocos meses dejará de fabricarlo y de venderlo, y que no tiene intención de dar continuidad al modelo con una segunda generación. Adiós pues, Volkswagen Eos.

En Motorpasión | Volkswagen Golf R Cabrio, prueba (parte 1), (parte 2)

El BMW Serie 2 Cabrio fue una de las últimas novedades presentada por la marca alemana durante su entretenido año 2014. El compacto descapotable, llamado a hacer olvidar al Serie 1 Cabrio de la generación anterior, despertó el interés de muchos que ven en el una forma de seguir disfrutando de las bondades de los descapotables de techo de lona.

Ahora, después de saber que el BMW Serie 2 Cabrio está a la venta desde 38.500 euros, nos lo muestran cargado de accesorios M Performance para que, si no nos había gustado lo suficiente, nos calentemos la cabeza y lo pidamos bien cargadito de extras que mejoran su aspecto y dinámica deportiva.

Basta con centrar en el la mirada por un momento para darnos cuenta de que este coche tiene cosillas muy finas que adornan su carrocería. Empezando por la parrilla doble que preside el frontal con el marco exterior en color negro brillante, siguiendo por los espejos retrovisores con carcasas en fibra de carbono, los faldones laterales con inscripciones M Performance o el faldón posterior con el difusor específico.

Todo en el irradia deportividad, especialmente algunos detalles como las líneas que recorren la cintura de adelante a atrás. Las llantas específicas de 19 pulgadas se pueden encargar en tono oscuro y metálico o aluminio pulido, y son unas dignas herederas de las llantas más bonitas que bajo mi punto de vista han hecho en BMW, las del M3 CSL (E46).

La combinación de fibra de carbono y alcántara suele entusiasmar a los más finos amantes de los coches deportivos. Por ello en BMW han pensado en combinar ambos materiales en las molduras interiores y por ejemplo el guardapolvo en Alcantara de las versiones con cambio manual.

El volante vuelve a ser la pieza estrella en este M Performance, combinando de forma precisa partes de fibra de carbono con el aro en alcántara que te hará sentir que estás al volante de un coche de carreras. Por si no te lo crees, puedes pedir el Race Display, una pequeña pantalla informativa que va en la parte superior del aro del volante para que no tengas que alejar la vista de la trazada perfecta.

Las alfombrillas, la llave forrada en alcántara y cuero, el reposapiés de acero inoxidable, o las molduras que ves cuando abres las puertas con la inscripción M Performance son algunas de las "chuches" que se ofrecen en el catálogo de M Performance. Puedes pedir los accesorios directamente de fábrica o montarlos poco a poco una vez que lo tienes ya en tu poder.

Mecánica M Performance

Los M Performance, esos coches a medio camino entre los M "de verdad" y los simples acabados de aspecto M, no sólo se ciñen a darle un aspecto más deportivo a sus coches. A nivel mecánico también se ofrecen diferentes Power Kit que sacan algo más de rendimiento a los motores. Así para el 220d Cabrio se consigue un aumento de la potencia de 14 CV, pasando de 190 CV hasta 204 CV.

Gracias a ese aumento de potencia, acelera de 0 a 100km/h en 0,3 segundos menos. Lo más llamativo de todo es que este aumento de potencia no supone un aumento del consumo, que sigue quedándose en unos ridículos 4,4 l/100 km.

Escapando del motor, en el catálogo M Performance también encontramos un diferencial de deslizamiento limitado que mejora el comportamiento al límite. También hay equipos de frenos sobredimensionados, que además de detener el coche con más contundencia cuando vas a ritmo alto, también mejoran considerablemente el aspecto del coche, que se ve muy serio a través de esas preciosas llantas de 19 pulgadas.

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En Motorpasión | BMW Serie 2 Cabrio

Parece que el mercado no ha acogido como se merecían a los MINI Coupé y MINI Roadster, dos coches que encaran ahora el final de su vida. Dejarán de producirse en la planta de Oxford en breve para dejar paso a la producción a pleno rendimiento de los MINI 3 y 5 puertas. Tuve oportunidad de probar el MINI Roadster Cooper S (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) y os aseguro que era uno de los roadster más divertidos de conducir de cuantos se ofrecen en el mercado.

Parece que cada día los coches pasionales tienen menos cabida en un mercado donde se valora lo sobrio, lo aburrido y lo anodino por encima de lo pasional y emocional. El MINI Coupé apareció en el año 2011 en las 24 Horas del Nürburgring Nordschleife antes incluso de su presentación oficial en el Salón de Frankfurt de ese mismo año.

Un coche que encarnaba a la perfección el espíritu de los coupé deportivos y que llevaba al extremo más intenso el característico feeling de kart del que siempre ha hecho gala la marca MINI. Por su parte la versión Roadster, supuso la llegada del primer modelo con esta configuración en la historia de MINI, un coche que al igual que su hermano cerrado encarnaba el placer de conducción llevado a su máxima expresión.

Un coche divertido de conducir, que transmitía muchas sensaciones y con el que además podías disfrutar de un espacio de carga superior al de muchos de sus rivales. Un coche perfecto para el uso diário, ya que en este sentido ofrecía un tacto muy semejante al del resto de la gama MINI, y con el que al mismo tiempo podías escaparte de la ciudad para disfrutarlo en zonas menos pobladas de tráfico.

Una pena que los MINI Coupé y MINI Roadster pasen a mejor vida, pero espero que esto no lleve a la marca del Grupo BMW a dejar de arriesgar en esta línea con algunas de sus futuras creaciones.

Posiblemente la versión más exclusiva y especial en la historia del Porsche Boxster haya sido precisamente la menos práctica. Hablamos del Porsche Boxster Spyder, un modelo que vio la luz en el Salón de Los Ángeles de 2009.

Aquel coche estaba llamado a rememorar a un coche tan especial como el Porsche 550 Spyder, y para ello hacía gala de ser el modelo más ligero de la gama Porsche con sus escasos 1.275 kilos de peso, los cuales le convertían en un auténtico peso pluma y en un coche especialmente divertido de conducir, sobre todo si tenemos en cuenta que el motor bóxer entregaba 320 CV. Pues bien, habrá otro Porsche Boxster Spyder basado en la actual generación del Boxster.

Así lo confirman estas fotos que un lector de World Car Fans ha captado en las que se ve perfectamente una mula de pruebas del Porsche Boxster Spyder, con su peculiar capota desmontable. No olvidemos que se trata de un coche pensado única y exclusivamente para ser conducido descapotado, y esa capota simplemente es una solución de emergencia para situaciones imprevistas.

Con la llegada de esta versión, que tal vez se presente en el Salón de Frankfurt a finales de este año, la gama Boxster estaría ya completa ya que además del Boxster normal y el Boxster S, también existe el Boxster GTS y el Spyder sería el punto y final a la actual generación del biplaza descapotable de la firma de Stuttgart.

En Motorpasión | Porsche Boxster Spyder, presentación en Los Ángeles

No hay mejor momento del año para lanzar al mercado un modelo descapotable que de cara a la primavera, esa época del año que resulta ideal para conducir con la melena al viento, cuando ha pasado el frío y todavía no ha llegado el sofocante calor veraniego. Así pues, BMW lanza su nuevo descapotable, el BMW Serie 2 Cabrio, disponible desde 35.900 euros.

Basado en el Serie 2 Coupé, aunque con capota de lona, el nuevo Serie 2 Cabrio es más grande y amplio que el modelo al que sustituye. Ofrece una completa gama de cuatro motores de gasolina y uno diésel, con potencias de hasta 326 CV. Nosotros ya hemos tenido una breve toma de contacto con el modelo y te contamos todos los detalles.

Si bien su antecesor, el BMW Serie 1 Cabrio (E88), fue todo un éxito gracias a sus más de 130.000 unidades vendidas a nivel global, el nuevo descapotable de Munich estrena la denominación Serie 2 Cabrio, siguiendo la tendencia de la compañía de ofrecer las variantes coupé y cabrio en las series pares. Además, es un coche de mayores dimensiones.

Diseño y dimensiones

De diseño renovado, basado en el Serie 2 Coupé, aunque claramente emparentado con el anterior Serie 1 Cabrio, el nuevo descapotable es bastante más grande que el anterior. Ahora mide 4,43 metros de largo (7,2 cm extra) y 1,77 metros de ancho (2,6 cm más), aunque conserva los mismos 1,41 metros de altura.

La distancia entre ejes, o batalla, ahora asciende a 2,69 metros, lo que supone una crecida de 4,3 centímetros con respecto al anterior Serie 1 Cabrio. Por otro lado, también crecen las vías delantera y trasera, en 4,1 centímetros y 4,3 centímetros, respectivamente, para un total de 1,52 metros y 1,55 metros. El peso del conjunto, según la motorización, es de entre 1.495 y 1.620 kilogramos.

Gracias a sus generosas medidas, también se gana espacio en el habitáculo. Según la marca, hay 2,1 centímetros adicionales de espacio para las piernas en las plazas traseras y, además, también aumenta la capacidad del maletero. En total el volumen de carga es de 335 litros con la capota cerrada y de 280 litros con la capota guardada.

Mejorar el diseño del Serie 1 Cabrio era tarea difícil, por no decir imposible, pero lo han intentado. El aspecto del Serie 2 Cabrio resulta muy atractivo, especialmente en la vista frontal, protagonizada por el elevado capó, las interesantes formas del paragolpes, los faros bixenón con luces LED de marcha diurna (opcionales) o la típica parrilla de doble riñón de la casa. Además, hay detalles específicos para cada acabado y está disponible con "chuches" M Performance.

De perfil destacan la elevada y marcada línea de cintura, de trazo sencillo pero interesante, los cortos voladizos (especialmente el delantero), las llantas (del acabado Sport en este caso) o los pilotos traseros, que ocupan parte del panel lateral trasero. En la zaga tanto los grupos ópticos como la tercera luz de freno, son LED.

Por último, pero no menos importante, cabe hablar de la capota de lona, de accionamiento eléctrico, que se ofrece únicamente en tres tonos: negro (de serie), antracita y marrón. En cualquier caso, su apertura y cierre automático lleva unos 20 segundos y se puede accionar hasta una velocidad de 50 km/h.

El habitáculo, típicamente BMW, es idéntico al de un BMW Serie 2 Coupé, salvo por algunos detalles como el deflector de viento ajustable (incluído en cualquiera de los cuatro paquetes de acabado, pero no en la versión de serie) que se puede instalar en la parte trasera para reducir la molestia del viento a los ocupantes delanteros cuando se circula a altas velocidades (de autovía, por ejemplo). Es de quita y pon, por cierto, así que siempre se puede devolver al maletero.

Gama de motores

Como ya hemos comentado, la oferta de motorizaciones cuenta con cuatro opciones de gasolina (incluído el tricilíndrico del 218i) y una única diésel. En cualquier caso, este Serie 2 Cabrio es el primer descapotable de BMW firmado por M Performance, concretamente en su variante M235i, la más potente de toda la oferta, con nada menos que 326 CV.

Todas las variantes se combinan de serie con una caja de cambios manual de seis velocidades, y opcionalmente, por unos 2.500 euros de sobreprecio, se ofrece la transmisión automática Steptronic de ocho relaciones. Además, hay disponible también una variante más deportiva de la caja automática, que incorpora levas y programa Launch Control.

• Los valores entre comillas corresponden a las versiones con caja de cambios automática.
• Las diferentes cifras de consumo dependen de los neumáticos de cada acabado.

Equipamiento y versiones

Como viene siendo costumbre en los últimos modelos de la casa, BMW ofrece cuatro niveles de acabado diferentes, a elegir según el gusto de cada cliente. Se llaman Advantage, Sport, Luxury y M Sport, y cada uno ofrece un planteamiento ligeramente distinto, tanto a nivel estético como en lo que a equipamiento se refiere.

El modelo base, al que después se pueden sumar estos paquetes de acabado, incorpora de serie elementos como el volante multifunción forrado en cuero, climatizador automático bizona, llantas de aleación de 16 pulgadas, alfombrillas aterciopeladas, sensores de luz y lluvia, reposabrazos delantero deslizable, llamada de emergencia inteligente, BMW Teleservices, control de presión de los neumáticos, conectividad Bluetooth y USB o radio BMW Professional, por ejemplo.

• Advantage: Al equipamiento de serie, este paquete añade faros bixenón con lavafaros, deflector de viento, sensores traseros de aparcamiento, faros antiniebla, control de crucero y un paquete de compartimentos interiores. Cuesta cerca de 2.000 euros, pero el precio varía según versión.
• Sport: El paquete Sport suma iluminación ambiente interior, así como tapicería de tela track, molduras específicas, llantas de aleación de 17 pulgadas y asientos de corte deportivo. Además, cuenta con detalles exteriores en negro brillante, colas de escape en color negro cromado y la parrilla tiene ocho listones en lugar de once. Su precio es de unos 3.500 euros, según motorización.
• Luxury: Como el anterior, éste paquete tiene llantas de 17 pulgadas, una tapicería específica en cuero Dakota, molduras interiores de madera, detalles cromados en la carrocería y asientos delanteros calefactables. Cuesta alrededor de 5.000 euros, en función del motor.
• M Sport: Por último, el paquete M Sport ofrece la máxima deportividad gracias a llantas de 17 pulgadas en diseño M, asientos deportivos, volante M de cuero, tapicería mixta de cuero y tela, suspensión deportiva M, paquete aerodinámico M, recubrimiento interior de techo en color antracita, tablero de instrumentos específico, molduras de aluminio con logo M en los umbrales de las puertas, reposapié M y colas de escape cromadas, por ejemplo. Asciende a 5.400 euros, aproximadamente, aunque el precio también depende de la versión.

Al volante

Durante el breve contacto con el BMW Serie 2 Cabrio por las inmediaciones de Madrid hemos tenido oportunidad de ponernos al volante de la variante 220i, de gasolina, cuya potencia es de 184 CV. Además, luce el acabado Sport, con llantas de 17 pulgadas y detalles exteriores en negro brillante, y cuenta con algunos elementos firmados por M, como el volante, de aro gordo, atractivo diseño y agradable tacto.

A la sombra del edificio de BMW hace fresco, y decidimos mantener la capota cerrada hasta nuevo aviso. Ponemos rumbo a la sierra de Madrid y al poco de coger carretera es evidente el gran trabajo de insonorización. Según BMW, la nueva capota cuenta con un forro acústico adicional y reduce la sonoridad exterior en 4 decibelios con respecto a su antecesor, y lo cierto es que se nota. Apenas llega algo de ruido aerodinámico procedente de los retrovisores, pero el aislamiento es muy bueno.

Discreto resulta también el motor 2 litros, que si bien tiene un sonido agradable, se percibe poco en el habitáculo. Incluso cuando exploramos la zona alta del cuentavueltas la cantidad de sonido del motor que llega al interior es bastante moderada. En cualquier caso, se trata de un motor que mueve con agilidad a este Serie 2 Cabrio y permite consumos ajustados (de en torno a 6,5 litros a los cien kilómetros según homologación), pero no resulta especialmente enérgico para una conducción animada. Si bien la velocidad sube con ímpetu, la entrega de potencia es tan progresiva que no tenemos esa sensación de explosividad que probablemente las versiones superiores sí ofrezcan.

Puestos a poner pegas, quizá echamos en falta un poco más de peso en la dirección en el modo de conducción más deportivo, pero el conjunto es, sin duda, una apuesta fuerte. El cambio manual es una delicia, la propulsión permite un nivel de diversión difícil de alcanzar en otros competidores y, como buen descapotable, y gracias al deflector (en opción), los ocupantes delanteros viajan con gran comodidad, sin demasiada molestia de viento.

En definitiva, BMW apuesta por su Serie 2 Cabrio con un interesante diseño, una completa gama de motores, un interior típico de la casa y ofreciendo por primera vez una variante firmada por M Performance, para que los auténticos amantes de las prestaciones a cielo descubierto no tengan excusa esta primavera.

Precios BMW Serie 2 Cabrio

La relación completa de precios de la gama, impuestos incluídos, es la siguiente:

• 218i Cabrio: 35.900 euros
• 220i Cabrio: 38.500 euros
• 228i Cabrio: 43.600 euros
• M235i Cabrio: 55.500 euros
• 220d Cabrio: 39.900 euros

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En Motorpasión | BMW Serie 2 Coupé, toma de contacto

Ya está en los concesionarios el nuevo Audi TTS Roadster, la versión descapotable y más deportiva del pequeño TT. Cuenta con tracción total quattro, motor 2.0 TFSI de 310 CV de potencia y cambio manual de seis velocidades o caja de doble embrague S-Tronic también de seis velocidades. El precio es de 62.580 euros para el manual y 62.830 para la versión con cambio automático.

La tercera generación del TT se presentó en el salón de Ginebra 2014 y su diseño continuista mantiene las líneas básicas de la primera generación. El frontal es lo más diferenciador, con una gran calandra Single Frame, faros angulosos con dos líneas paralelas y casi verticales como luces diurnas. El TTS acentúa su carácter con un paragolpes delantero deportivo con de trazos más marcados. En su fabricación se ha empleado acero de alta resistencia en el habitáculo, parte delantera y suelo, que se combina con aluminio para los paneles exteriores y diferentes puntos para reducir el peso del conjunto sin perder rigidez. La capota con accionamiento eléctrico pesasólo 39 kilos (incluido mecanismo) gracias a su construcción ligera con magnesio, aluminio, acero y materiales plásticos.

El cuadro de instrumentos es completamente digital, Audi virtual cockpit, con una pantalla de 12,3 pulgadas que elimina de un plumazo el MMI y la instrumentación analógica. Con este sistema podemos configurar tres modos de visualización diferentes para priorizar el tipo de información mostrada. Los asientos son todavía más deportivos que en el TT normal y la tapicería es de cuero.

El propulsor del TTS es un cuatro cilindros en línea TFSI de 2.0 litros que desarrolla una potencia máxima de 310 CV y un par motor de 380 Nm. Cuenta con válvulas conmutables en el escape que modifican el sonido para subirnos las pulsaciones. Con el cambio S Tronic acelera de 0 a 100 en 4,9 segundos, la velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h y el consumo medio homologado es de 6,9 litros a los 100 kilómetros. [[gallery: audi-tts-roadster-2014-1]]